W całej Polsce PKP Cargo zwolni ponad 4 tysiące osób. Jak przekazały nam związki zawodowe na samym Śląsku to niemal 1300 osób. Często słyszy się o zwolnieniach grupowych, ale niecodziennie o tak wielkiej grupie ludzi. Skąd ta liczba?
Prof. dr hab. inż. Marek Sitarz: To zależy od skali przedsiębiorstwa. Jeżeli PKP Cargo 10 lat temu jeszcze było drugim lub trzecim przedsiębiorstwem przewozowym w Europie, to w związku z tym musiało posiadać odpowiednią ilość pracowników, posiadać odpowiednią liczbę taboru, organizację itp. Przedsiębiorstwo nie przewozi już tyle, ale ci pracownicy zostali. Przez tę dekadę działalności polityczno-zarządczej (bo tak to trzeba nazwać) doprowadzono do takiego stanu. Oczywiście możemy wymienić czynniki zewnętrzne i wewnętrzne, które doprowadziły do tego.
Rzecznik PKP Cargo opisał sytuację spółki jako „dramatyczną”, a za przyczynę „złe zarządzanie”, Związane jest ono z utratą rynku, kontraktów, spadkiem przychodów i wzrostem kosztów – np. niepotrzebnymi inwestycjami w tabor oraz wzrostem wydatków na wynagrodzenia.
W każdej spółce zarządzaniem zajmuje się zarząd, ale nad nim jest jeszcze Rada Nadzorcza i dodatkowo nadzór właścicielski. Przeszedłem te dwa pierwsze szczeble i uważam, że sytuacja w PKP Cargo jest dla mnie nie do pomyślenia. Można zrobić jednokrotną pomyłkę, zrobić niewłaściwy przetarg... Nawet jeśli 70 procent decyzji jest dobra, to potrafią one generować zyski. Przecież przez 10 lat członkowie Rady Nadzorczej PKP Cargo co roku otrzymywali sprawozdanie finansowe i nie reagowali. W związku z tym co roku ktoś nie podejmował żadnych decyzji albo podejmował w dalszym ciągu złe decyzje. Według mnie to brak nadzoru jest główną przyczyną obecnej sytuacji. Nikt nie zauważył przez 10 lat jak jest. To skandal w biały dzień.
Mamy też do czynienia z pewnym paradoksem – inwestycją w tabor, podczas gdy są problemy z utratą kontraktów. Tabor miał polepszyć sytuację, był nieprzemyślaną decyzją?
Jeżeli podejmujemy decyzje zakupowe na przykład na węglarki, to sama amortyzacja sprzętu pożera ogromne ilości pieniędzy. Jeżeli dziś inwestujemy w tabor, to on będzie dostarczony niekiedy za dwa, trzy lub cztery lata. Przykładowo: jeśli nie przewidzieliśmy, że będziemy wozić coraz mniej węgla w przewozach masowych, to mamy problem. Firma powinna mieć jakąś strategię swojego rozwoju. Szczerze mówiąc, przez ostatnie lata tej strategii w PKP Cargo nie widziałem – to było bieżące zarządzanie z fotela tylnego pasażera. Trzeba podejmować decyzję świadomie na podstawie danych. Zarządzanie PKP CARGO to też kwestia spedycji i logistyki. Przecież np. niemieckie DB zajmuje się również przewozami samochodowymi i w nazwie mają logistykę.
A czynniki zewnętrzne?
Polska od 30 lat ciągle mówi o tym, że ilość przewożonych towarów koleją powinna ciągle wzrastać do 60 proc. Kiedyś transport kolejowy obejmował 40 proc. przewozów. W Polsce przez lata doprowadzono do tego, że zamiast 60 proc. jest 20 proc.
I to mimo tego, że kolej jest bardziej ekologicznym środkiem transportu, a obecnie stawia się na bycie „zielonym”?
Na papierze polityka transportowa wyraźnie mówiła, że mamy iść w kierunku rozwoju przewozów cargo koleją do 60 proc. - wszystkie dyrektywy, ustawy i rozporządzenia szły w tym kierunku. Zwyciężyło jednak lobby samochodowe. Wydatki rządowe w latach 1990-2023 na drogi krajowe wyniosły 320 mld zł, a na linie kolejowe 119 mld zł. Tak zresztą było kiedyś w Stanach. Zresztą ten problem dotyczy nie tylko Polski ale też Unii Europejskiej. W naszym kraju każdy polityk zaczynający pracę w transporcie mówi o rozwoju transportu kolejowego, ale nic się zmienienia w dokumentach strategicznych – a przez ostatnie 10 lat było tylko gorzej. Co istotne w Polsce w ostatniej dekadzie ilość towarów przewieziona koleją jest na podobnym poziomie (przy wzroście przewozów samochodowych).
W transporcie kolejowym spadł udział w przewozie PKP Cargo z pierwszego miejsca na trzecie. Rynek się nie zmniejszył. To nie jest tak, że to jest wielki sukces konkurencji, dlatego że konkurencja nie przewoziła dodatkowych towarów. Urosła tylko kosztem PKP Cargo.
Co więc dalej z PKP Cargo?
W tej sytuacji nie ma prostych rozwiązań. To jest decyzja strategiczna, bo to teraz trzeba będzie dopłacić do tego wszystkiego. Będzie trudno zatrzymać upadek lub marginalizację PKP Cargo. Trzeba sobie zadać pytanie, czy możemy sobie pozwolić na to, aby taki kraj jak Polska, nie miał swojego przewoźnika kolejowego? Czy znowu sprzedamy za bezcen firmę, tak jak Hutę Katowice, a po roku inny właściciel będzie miał większy zysk niż wydane przez niego pieniądze za sprzedaż?
Czym konkurencja wygrywała w wyścigu o klienta?
Odpowiedź jest pewnie w dokumentach i dotyczy wskaźników. Niestety u nas na kolei niestety korzysta się ze statystyk. Wskaźnikiem jest na przykład stosunek liczby przewiezionych towarów do zysków lub osób zatrudnionych. Przez ostatnie lata nikt takich współczynników nie obliczał, bo byłyby one pewnie niezbyt miłe i niekorzystne przy pokazaniu Radzie Nadzorczej lub ministrowi. Ja, gdy jestem członkiem rady nadzorczej firmy, to zawsze proszę o wskaźniki zamiast statystyki. Dobry menadżer potrafi pięknie przygotować te drugie – zysk może być wygenerowany np. ze sprzedaży majątku.
Skoro mówimy już o liczbach: ile ton towarów jest przewożonych koleją przez województwo śląskie i ile przez PKP Cargo? Jaka jest skala działalności? Setki tysięcy ton, czy miliony rocznie?
Śląsk zawsze przewoził najwięcej, zatrudniał najwięcej i miał najwięcej sprzętu. Grupa towarów z dominującym udziałem węgla kamiennego odnotowała największy spadek pod względem przewiezionej masy. W porównaniu z I kwartałem 2023 r., transport węgla kamiennego spadł o ponad 6 mln ton.
Wróćmy do kwestii zwolnień - województwo śląskie będzie jednym z najbardziej pokrzywdzonych przy zwolnieniach w PKP Cargo. Na ponad cztery tysiące zwalnianych w całej PKP Cargo około tysiąca znajdzie zatrudnienie w innych spółkach – tyle na razie oficjalnie deklarują inne firmy – np. Polregio. Co z resztą?
Najwięcej będzie problemów w zakładach pracy. Nikt nie zdaje sprawy ze skali społecznej. Przecież ci pracownicy mają rodzinę, dzieci. To jest tragedia. Trzydzieści osób możne znaleźć pracę, ale gdzie te tysiąc osób nagle na Śląsku ją znajdzie?
Branża kolejarska jest specyficzna – są te nieraz wąsko wyspecjalizowani ludzie, którzy długo musieli się szkolić do wykonywania zawodu – np. maszynista około dwóch lat.
Rynek przejmie najlepszych maszynistów, ale nie jest powiedziane, że dostaną najlepsze pieniądze – albo stawkę, jaka mieli. Jeszcze do niedawna firmy prywatne, gdy potrzebowały pracowników, to przebijały oferty konkurencji ceną. Teraz rynek będzie pełny pracowników, no to ci pracownicy nie jest powiedziane, że dostaną nawet taką pensję, jaką mieli. Bardzo współczuję pracownikom, bo ja ich znam. To są fantastyczni fachowcy i dobrzy ludzie.
Czy PKP Cargo grozi upadek, ewentualnie marginalizacja? Grzegorz Samek przewodniczący Federacji Związków Zawodowych Maszynistów Kolejowych powiedział w rozmowie z nami „Obym się mylił - jeśli pozwalniamy ludzi, Polska nie będzie miała już narodowego przewoźnika towarowego. W takiej sytuacji pisanie przez Pana Wojewódkę (p.o. prezesa PKP Cargo - przyp. red.), że PKP Cargo znowu będzie wielkie, to są mrzonki. Co my zrobimy, jeżeli ruszy CPK, a my nie będziemy mieli ludzi? Kto wygra te przetargi? Ci, którzy ich mają.”
Kolejnictwo to nie jest lodziarnia, że mamy właściciela, jednego pracownika i jak pracownika trzeba zwolnić, to się nie bankrutuje z tego powodu. Proszę przemnożyć te cztery tysiące osób razy ich pensje oraz odprawy w ramach zwolnień grupowych. To są miliony. A jeśli tych pieniędzy nie ma? Jeżeli jednak teraz zwolnimy pracowników, a chcielibyśmy, żeby ta firma się dalej rozwijała, to skąd my ich weźmiemy później? Tabor zostanie sprzedany, bo trzeba zapłacić pracownikom. Jeśli by Pan wiedział, że ktoś ma dziesięć samochodów na sprzedaż i musi się ich pozbyć, to by pan spokojnie czekał, aż powiedzą Panu taką cenę, jaką by Pan chciał. Wcześniej funkcjonowało to tak, że taboru się raczej nie sprzedawało (nawet gdy stał nieużywany), żeby nie „dawać paliwa” konkurencji. Kto kupi nagle w Polsce teraz tyle lokomotyw i wagonów? Gdy firma będzie chciała później się rozwijać, to to nie kupi lokomotyw za cenę taką, jak teraz sprzeda. Jeśli odda ją teraz za milion, to kiedyś będzie musiała zapłacić za nową 15 milionów, a przepisy nie pozwolą, aby państwo to finansowało, ponieważ na rynku musi być zdrowa konkurencja.
Czy zwolnienia, sprzedaż taboru i sytuacja wewnętrzna w PKP Cargo może odbić się także na obecnie realizowanych umowach?
Oczywiście że tak. Umowy, które mają podpisane firmy z branży kolejnictwa, są niekiedy podpisywane na lata. Teraz będziemy płacić kary. Natomiast w przyszłości - w transporcie, jak się raz straci klienta, to prawdopodobnie się go nie odzyska. To są wielomilionowe kontrakty które trudno odzyskać.
Przyszłość PKP Cargo maluje się więc w czarnych, a przynajmniej szarych barwach.
Brak jakiejkolwiek strategii rozwoju i nadzoru doprowadził do tego co mamy. Dlaczego częściej wozi się towary ciężarówkami? Kiedyś było ok. 2300 bocznic kolejowych. Każdy zakład taką miał. Pozostało ich około ok. 800 i to w bardzo złym stanie. W Szwajcarii państwo buduje dla zakładów pracy bocznice za swoje pieniądze. Proszę zwrócić uwagę, że gdyby choć raz w miesiącu z tysiąca zakładów wychodził dodatkowy wagon, to ile mamy więcej przewiezionych towarów? To jest jak z rzeką – jeśli odcięlibyśmy Wiśle dopływy, to by ona wyschła. Poza tym średnia prędkość pociągu towarowego na Śląsku to 25-30 km/h. Jakie to ogromne straty! Ile kilometrów przejedzie skład bez wymiany załogi?
Ciężarówka na autostradzie pojedzie 80 km/h – prosto do odbiorcy.
Na Zachodzie pociągi towarowe jeżdżą 60 km/h. Niektórzy też zapomnieli, że obecnie towar powinien być przekazywany „od drzwi do drzwi”. Niemiecka kolej ma swoje samochody, które wożą towar z terminali przeładunkowych. Poza tym, jeśli ja dziś zamawiam ciężarówkę, to ona jutro przejdzie i przewiezie rzeczy na wskazane miejsce. W przypadku kolei czeka się tydzień na przygotowanie specyfikacji.
Dziękuję za rozmowę.
Prof. Marek Sitarz
Prof. dr hab. inż. Marek Sitarz - Kierownik Katedry Transportu i Informatyki na Akademii WSB w Dąbrowie Górniczej, Przewodniczący Rady Dyscypliny Naukowej "Inżynieria Lądowa, Geodezja i Transport", Członek Komitetu Transportu PAN (2004-2017), Konsultant i członek Rad Nadzorczych przedsiębiorstw transportowo-logistycznych, biegły sądowy i prokuratury, ekspert NIK zajmujący się problematyką zintegrowanych systemów transportowych, bezpieczeństwem w transporcie. Koordynator grantów europejskich i polskich. Autor 18 krajowych i zagranicznych książek naukowych oraz 156 artykułów. Członek krajowych i zagranicznych redakcji czasopism naukowych. Staże zagraniczne odbywał w państwach takich jak Anglia, Szwecja, Rosja, Litwa.
