Stocznia Wrocławska przy ulicy Michalczyka obecnie jest w stanie likwidacji, jednak wciąż naprawia się tam statki. Postanowiliśmy sprawdzić, jak wygląda praca stoczniowców i zajrzeliśmy w najbardziej niedostępne miejsca.
Wrocławska stocznia, Helmut i Ganz
Hala stoczni powstała w latach 70. XX wieku. Znajdują się tam 2 pochylnie - jedna służyła do naprawy, druga do budowy. Często, aby zaoszczędzić czas, budowano na nich równolegle dwie połowy statków, które następnie łączono.
Hala stoczni jest dziś pełna poniemieckich maszyn, które wciąż działają. Znajduje się tam na przykład prasa bokserska, którą stoczniowcy nazywają Helmut. Imponujący dźwig stoczniowy Ganz to prawdziwy unikat - jest ostatnim takim działającym dźwigiem w Polsce.
- W moim przypadku, historia zaczęła się w 1997 roku od stoczni w Nowej Soli, która była w upadłości. W tamtych latach panował spory rozwój aglomeracyjny, np. przewożono duże ilości kruszywa do Berlina. Wpadliśmy na pomysł, by otworzyć tam skład kruszyw, które przewożono barkami do Niemiec. Kupiliśmy tę stocznię dokładnie na miesiąc przed powodzią - mówi Dariusz Wilkszpomp, dyrektor stoczni wrocławskiej.
We Wrocławiu remontowano przypływające jednostki, budowano nowe statki dla Holendrów, głównie barki i tzw. kontenerówki.
- Szło nam wtedy bardzo dobrze, w roku 2000 rozszerzyliśmy działalność, kupując stocznię wrocławską - dodaje Wilkszpomp.
Przemysł stoczniowy w Polsce umiera
Patrząc na możliwości Polski, która ma bardzo korzystne warunki transportu wodnego, można było przypuszczać, że biznes stoczniowy będzie się prężnie rozwijał. Niestety, jak twierdzi pan Dariusz, obecnie ten potencjał nie jest w pełni wykorzystany.
- Stocznie można porównać do warsztatów samochodowych, które stoją przy drogach, na których nic nie jeździ. Oczywiście, mamy wciąż zlecenia, jednak można powiedzieć, że remontujemy zabytki, barki które mają kilkadziesiąt lat - dodaje dyrektor.
Wilkszpomp tłumaczy, że biznes stoczniowy jest ryzykowny.
- Budując dla kontrahenta zagranicznego, mamy do czynienia z ryzykiem walutowym. Proces budowy nowych statków zawsze jest czasochłonny. Zaczyna się od podpisania kontraktu, w którym przyjmuje się cenę stali i wykonania w euro. Potem należy zatwierdzić projekt, więc całkowita budowa jednostki może potrwać około roku. W tym czasie kursy walut mogą się wahać na niekorzyść - tłumaczy dyrektor.
Czy los wrocławskiej stoczni jest przesądzony?
Konkurencja jest bardzo silna. To przede wszystkim Chiny, które mogą przewieźć około 20 barek w jednym kursie. Warto także wspomnieć o braku perspektyw dla pracowników. Obecnie nowo wykwalifikowana kadra armatorów, inżynierów czy mechaników, którzy mają możliwości kształcenia we Wrocławiu, często wybiera pracę za granicą.
- Problemy stoczni wrocławskiej zaczęły się około roku 2007, gdy podpisaliśmy duży kontrakt na budowę sporych rozmiarów barki dla zagranicznego armatora. Pech chciał, że wtedy Niemcy otworzyły rynek dla pracowników z Polski. W ciągu 2 tygodni załoga zmniejszyła się o połowę - wspomina pan Dariusz.
Dawniej zawód stoczniowca był porównywany do elity wśród klasy robotniczej, szczególnie w czasach PRL. Wtedy zarobki były bardzo wysokie, choć, oczywiście, była to bardzo wymagająca fizyczna praca.
- Żeby następowała wymienialność pokoleń w tym zawodzie, zarobek stoczniowca musiałby sięgać ok 10 tys. złotych - dodaje Wilkszpomp.
Wrocławska Stocznia przeszła w stan likwidacji w roku 2023 i, choć sytuacja jest trudna, dyrekcja ma nadzieję na poprawę. Chwilowo ograniczyła działalność i zatrudnia tylko 5 osób.
- Po tylu latach człowiek polubił tę pracę. Jest bardzo ciężka, ale daje ogromną satysfakcję, zwłaszcza, gdy zrzuci się barkę na wodę - mówi mistrz stoczni pan Krzysztof.
Zobaczcie, jak wygląda praca nad naprawą statków we wrocławskiej stoczni:
Tu wciąż działa Stocznia Wrocławska:
