W najbliższych miesiącach, na przełomie roku 2024 i 2025 Urząd Morski w Gdyni ogłosić ma przetarg na wykonawcę prac pogłębiarskich na ostatnim etapie toru wodnego prowadzącego do portu w Elblągu.
Rząd, w marcu tego roku, zapowiedział przekazanie na ten cel ok. 35 mln zł. Prace te mają zakończyć się w przyszłym roku. – W 2026 roku Elbląg uzyska połączenie z morzem – nie kryje entuzjazmu senator Koalicji Obywatelskiej z Elbląga, Jerzy Wcisła.
Przekop gotowy
Port w Elblągu ma być głównym „beneficjentem” nowej drogi wodnej z Zatoki Gdańskiej na Zalew Wiślany. Jej głównym elementem jest kanał żeglugowy przez mierzeję. To sztuczne przejście pozwala ominąć Cieśninę Pilawską, jedyne naturalne przejście z Zalewu Wiślanego na Zatokę Gdańską. Problem w tym, że jest ono na terytorium rosyjskiego obwodu królewieckiego. Już w czasach ZSRR żegluga polskich jednostek przez Piławę była praktycznie niemożliwa. Zdaniem przedstawicieli Elbląga, to właśnie ten czynnik doprowadził do degradacji morskich zdolności miasta na Warmii.
Możliwości te przywrócić miał przekop Mierzei Wiślanej. Według wyliczeń, po budowie kanału żeglugowego miejscowy port miał osiągnąć zdolności przeładunku towarów rzędu 2 mln ton rocznie. Politycy Prawa i Sprawiedliwości (w czasach rządu Mateusza Morawieckiego rozpoczęła się budowa przekopu) lubili mówić, że „Elbląg zostanie czwartym portem RP”. Kontenery miały tu dostarczać morskie statki o długości 100 metrów, szerokości 20 m. i zanurzeniu 4,5 metrów.
Na miejsce przecięcia Mierzei Wiślanej wskazano tzw. Nowy Świat w gminie Sztutowo, w powiecie nowodworskim na Pomorzu – między Kątami Rybackimi a Krynicą Morską. Prace rozpoczęły się w 2019 roku, mimo sprzeciwu lokalnych mieszkańców obawiających się, że instalacje przekopu doprowadzą do dewastacji nadmorskich plaż. Z wielką pompą przekop oddano do użytku 17 września 2022 r. Prezydent Andrzej Duda mówił w czasie uroczystości o uniezależnieniu się Polski od Rosji.
Od tego czasu przez kanał, z Zatoki Gdańskiej przepłynęło około 3 700 jednostek (w roku 2023 1 589 przepraw, a od początku roku 2024 do 19 września – 1 683). W zdecydowanej większości były to jednostki rekreacyjne: jachty, motorówki i skutery wodne. Handlowych i specjalistycznych przechodzących przez kanał było zdecydowanie mniej – 61. Głównie były to barki z materiałami budowlanymi i sprzętem na teren budowy nowej drogi wodnej.
Nie tylko kanał
Zaznaczyć trzeba, że Elbląg nie ma bezpośredniego dostępu do morza. Port w tym mieście położony jest nad rzeką, w głębi lądu (cały nowy szlak wodny do tego miasta liczy ok 24 km). Jednostki płynące od przekopu muszą pokonać najpierw bardzo płytki akwen Zalewu Wiślanego (średnia głębokość to 180 cm) a następnie rzeką dotrzeć do portu. By zapewnić pełną funkcjonalność przekopu mierzei konieczna była budowa głębokich torów wodnych na Zalewie, poszerzenie i pogłębienie rzeki wiodącej do Elbląga. Konieczna była również budowa mostu zwodzonego w miejscowości Nowakowo na Żuławach, w miejsce funkcjonującej wcześniej przeprawy promowej.
Realizujący tę inwestycję Urząd Morski w Gdyni, w czasach rządu PiS prace pogłębiarskie na rzece zakończył niecały kilometr przed portem w Elblągu. Tłumaczono, że jest to teren należący do samorządu miasta, podobnie jak sam port i realizacja prac na tym terenie jest obowiązkiem władz miasta. Te tłumaczyły odwrotnie – wody są we władaniu Skarbu Państwa, a inwestycje w porcie zostały usunięte z planów budowy nowej drogi wodnej, przez co ta właściwie straciła sens.
Sprawa miała polityczne tło. W momencie, gdy budowa przekopu miała być realizowana, w mieście rządził Jerzy Wilk, nieżyjący już polityk PiS (był m.in. posłem tej partii). Jednak w 2018 r. mieszkańcy wybrali na prezydenta Witolda Wróblewskiego, a w radzie większość miała koalicja PSL Platformy Obywatelskiej. Obu stronom ewidentnie nie było po drodze.
Inną kwestią były pieniądze. Koszty prac modernizacji samego portu w Elblągu szacowano wówczas na ok. 90 mln zł. Liczby te przekraczały zdecydowanie możliwości budżetu miasta.
W styczniu 2023 r. Andrzej Śliwka, elbląski poseł PiS (w kwietniowych wyborach startował w wyborach na prezydenta miasta), w tamtym czasie wiceminister aktywów państwowych, zaproponował miejscowemu samorządowi 100 mln zł w zamian za przekazanie większości udziałów w elbląskim porcie na rzecz Skarbu Państwa. Miasto odpowiedziało organizacją referendum, w którym pytało mieszkańców, czy chcą, by port pozostał komunalny. Odpowiedź była jednoznaczna – elblążanie nie chcieli nikomu portu oddawać. M.in. Jerzy Wcisła tłumaczył wtedy, że taka formuła własności oznacza, że wpływy z portu pozostaną w mieście.
Koszt rośnie
Rząd Donalda Tuska zdecydował o konieczności dokończenia inwestycji, która miała kosztować do tej pory 2,1 mld zł. Od marca tego roku trwały prace przygotowawcze do pogłębienia ostatniego odcinka rzeki przed elbląskim portem (uzyskano m.in. raport z analizy geologicznej dna rzeki Elbląg, realizowana jest procedura związana z uzyskaniem decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach inwestycji, prowadzona jest też analiza szerokości toru, którą można będzie uzyskać w czasie prac. To właśnie ten ostatni czynnik będzie miał ważne znaczenie dla przebiegu inwestycji w elbląskim porcie.
Jak przekazał Jerzy Wcisła, pogłębienie toru wodnego prowadzącego do portu będzie przebiegało w dwóch etapach – do 2026 r. powstanie szlak, którym będą mogły poruszać się jednostki o mniejszych niż zakładano w projekcie budowy nowej drogi wodnej – barki śródlądowe o długości 68 metrów. Takie może przyjmować port w Elblągu i dziś, choć po inwestycji jednostki do niego wpływające będą mogły mieć głębsze zanurzenie, niż obecnie dopuszczalne 2,5 m. Przetarg ma ruszyć na przełomie 2024 i 2025 r. Budowa ostatniego odcinka toru, wraz z tzw. obrotnicą w porcie (miejsce, w którym statki zawijające do Elbląga będą mogły się odwrócić do drogi powrotnej) ma zakończyć się w I kwartale 2026 roku.
Prace mają kosztować 35 mln zł. Do 2028 roku natomiast nastąpić ma kolejny etap inwestycji, który zapewni szlakowi wodnemu do Elbląga docelowy standard. Port będzie mógł wówczas przyjmować statki o gabarytach, dla których powstał przekop Mierzei Wiślanej.
Problemem jednak pozostanie nadal portowa infrastruktura. Dziś port w Elblągu to fragment nabrzeża z placem przeładunkowym.
Jerzy Wcisła zaznacza, że 190 mln zł na ten cel można „wykroić” z puli środków unijnych przeznaczonych na rozwój województwa warmińsko-mazurskiego. Wraz z wkładem własnym samorządu mogłoby to być ok. 220 mln zł. [/b]
- Środki te byłyby przeznaczone na budowę nowego nabrzeża portowego, na gruntach które już kilka lat temu miasto przewidziało na taką inwestycję. To ponad dwa hektary, położone ok. 2 km przed obecnymi terenami portowymi (na wysokości oczyszczalni ścieków) – mówi senator KO.
Jak mówi Jerzy Wcisła, tereny te podwoiłyby zdolności przeładunkowe portu do nawet 4 mln ton rocznie (po 2 mln ton w nabrzeżach obecnym i planowanym).
To nie zamyka jednak problemów elbląskiego portu. Trzeba zwrócić uwagę na „wąskie gardło” jakim jest „skromne” lądowe połączenie portu z drogami lokalnymi, wiodącymi do największej arterii komunikacyjnej przebiegającej w okolicach Elbląga – trasy szybkiego ruchu S7, Gdańsk – Warszawa. To kilka kilometrów wąskiej, dwupasmowej trasy, z ograniczeniem prędkości. Droga ta potrafi się korkować w godzinach popołudniowego szczytu. To tędy będą musiały poruszać się ciężarówki opuszczające elbląski port, a według szacunków będzie ich 200-250 dziennie. Do portu nie prowadzi żadna linia kolejowa, i obecnie nie ma planów budowy takiego łącznika. Na Elblągu kończy się też rzeczny szlak śródlądowy. Prowadzący z Elbląga kanał ostródzko-elbląski ma znaczenie jedynie turystyczne.
- Problemów związanych rozbudową portu i zwiększeniem jego mocy przeładunkowych nie da się pominąć. Całe to wielkie przedsięwzięcie, związane z zapewnieniem Elblągowi dostępu do Bałtyku wymaga czasu i nakładów finansowych, ale bezwarunkowo jest opłacalne – mówił „Dziennikowi” Jerzy Wcisła.
