Modlin czy Radom? Jak zapewnić Polakom dogodne połączenia lotnicze i nie wyrzucić przy tym publicznych pieniędzy w błoto

Utopimy ogromne publiczne pieniądze na lotnisku, które nie ma i nie będzie mieć ekonomicznego sensu – ostrzegają eksperci branży lotniczej. Ich zdaniem w dyskusji o rozwoju lotnisk obsługujących centralną Polskę, w tym Warszawę i Mazowsze, trzeba się wreszcie oderwać od żarliwych sporów politycznych i spojrzeć na fakty, liczby, czystą ekonomię. A ta przemawia na korzyść tandemu Okęcie-Radom, przeciwko Modlinowi.

- W pełni rozumiem, że kierowane przez pana marszałka Adama Struzika województwo mazowieckie chce się rozwijać i naturalnym kołem zamachowym tegoż rozwoju wydaje się wszystkim regionalne lotnisko. Ale Modlin nigdy nie spełni takiej roli – przekonuje dr Artur Bartoszewicz, ekspert ze Szkoły Głównej Handlowej. Jego zdaniem inwestowanie kolejnych publicznych środków w podwarszawskie lotnisko nie ma sensu.

- Przypuszczam, że władze regionu domyślają się tego, albo nawet to wiedzą, bo jakoś nikt nie chce tam zainwestować własnych, prywatnych pieniędzy – dodaje dr Bartoszewicz.

Ireneusz Kołodziej, wicedyrektor w firmie ARUP, która na zlecenie Przedsiębiorstwa Państwowego „Porty Lotnicze” (PPL) przygotowała raport na temat rozwoju lotnictwa cywilnego w centralnej Polsce, przypomina, że sam zarząd Mazowieckiego Portu Lotniczego Warszawa – Modlin (MPL) i zarząd spółki informuje od miesięcy o groźbie utraty płynności finansowej. Aby regulować na bieżąco swe zobowiązania i w miarę normalnie funkcjonować, MPL potrzebuje kolejnych, wielomilionowych, transz publicznego wsparcia.

- Od zarania, z wyjątkiem jednego tylko roku (2015), Modlin notuje straty. W 2017 r. przekroczyły one 3 mln zł, w zeszłym roku 3,4 mln zł. Nie ma więc za co wykupywać wyemitowanych kilka lat temu obligacji; ze 150 mln zł pożyczonych pieniędzy do spłaty zostało ponad 90 mln. Najpewniej obligacje te będzie musiał wykupić samorząd Mazowsza, który jest gwarantem spłaty – opisuje ekspert. Co gorsza, w jego opinii, wszystko działa przeciwko Modlinowi i finansowa sytuacja tego portu w przewidywalnym czasie się nie poprawi. A to oznacza groźbę utopienia tam olbrzymich publicznych pieniędzy.

- W jakim celu? – pyta retorycznie dr Artur Bartoszewicz. I dopowiada, że jedynym podmiotem zadowolonym z funkcjonowania Modlina jest irlandzki potentat w branży tanich lotów – Ryanair.
- Kontrakt z tą firmą zawarty w 2013 r. na 10 lat jest dla Modlina skrajnie niekorzystny – ocenia Ireneusz Kołodziej. I wyjaśnia, że w tej chwili Irlandczycy płacą MPL-owi za obsługę jednego pasażera symboliczne 5 zł, podczas gdy standardowe opłaty na innych lotniskach dochodzą do 40 zł, zaś przeciętne realne stawki to 20 zł i więcej.
Modliński cennik opłat za pasażera jest degresywny, tzn. stawka maleje wraz z liczbą pasażerów. Np. przy 100 tys. obsłużonych osób było to 36 zł, przy 500 tys. - 30 zł, przy milionie – 24 zł itd. Po przekroczeniu 2,1 mln opłata spadła do 10 zł, a przy 3 mln – do wspomnianych 5 zł.

- Tak niska kwota oznacza, że za obsługę pasażerską jednego lotu Ryanair płaci Modlinowi mniej niż tysiąc złotych. Taka suma nijak nie pokrywa nawet podstawowych kosztów – komentuje dr Bartoszewicz. Dodatkowo dochodzi opłata za lądowanie, która dla samolotu o masie B738 wynosi w Modlinie 2000 zł (bez dodatkowych zniżek). Zniżki przysługują dla nowych tras przez okres do 4 lat i wynoszą od 20 proc. do 99 proc. - w zależności od trasy i roku wykonywania operacji, oraz 50 proc. dla operacji w nocy (między 22:00 a północą oraz między 4:00 a 6:00).

Będzie tak przynajmniej do 2023 roku, gdy wygaśnie wspomniany kontrakt.

Irlandzki potentat wykonuje niemal wszystkie loty z i do Modlina, port raczej nie ma szans na przychody od jego konkurentów. Wprawdzie zarabia coraz więcej na innych rzeczach niż opłaty od przewoźnika, ale to wystarczająco nie poprawia jego sytuacji finansowej. Ponadto czerpanie zbyt wielkich zysków z usług gastronomicznych i zakupów w strefie wolnocłowej oraz opłat za lotniskowy parking uderza w pasażerów.

- Większość portów dąży do równowagi, czyli połowę przychodów czerpie z opłat od przewoźników, a drugą połowę z działalności pozalotniczej – wyjaśnia Ireneusz Kołodziej.

- Paradoks polega na tym, że im więcej pasażerów obsługuje MPL, tym większe ponosi straty z tego tytułu. Powyżej 3 mln pasażerów opłata za osobę spadła do wspomnianych 5 zł i dotyczy wszystkich obsłużonych, a nie tylko nadwyżki ponad owe 3 mln – opisuje Ireneusz Kołodziej.

Dodaje, że łączna strata netto MPL z lat 2011-2017 wyniosła ok. 130 mln zł. Lotnisko w Radomiu w tym samym czasie straciło 88,2 mln zł, obsługując wielokrotnie mniejszy ruch niż Modlin.
- Wedle zaleceń Komisji Europejskiej, lotniska obsługujące powyżej 3 mln pasażerów rocznie powinny się samofinansować. Mogą ewentualnie korzystać ze wsparcia publicznego, ale jedynie doraźnie, w uzasadnionych wypadkach i wymaga to notyfikacji KE. Wszystkie polskie lotniska regionalne bez problemu spełniły ten warunek. Katowice jeszcze w 2015 roku obsługiwały nieco ponad 3 mln pasażerów, jak teraz Modlin, bazując głównie na tanich lotach i czarterach. Realizowały przy tym ogromne inwestycje - ze środków własnych z małym udziałem dotacji UE – podkreśla wicedyrektor ARUP.

Samorząd Mazowsza, który dotąd wyłożył na MPL z pieniędzy podatników ponad 400 mln zł, chce nadal finansować to lotnisko, tłumacząc, że absolutnym priorytetem jest zapewnienie mieszkańcom regionu tanich połączeń. Zainteresowanie takimi połączeniami gwałtownie rośnie, a przeciążone Lotnisko Chopina na pewno ich nie obsłuży.
- Popyt na połączenia lotnicze rośnie w Polsce w postępie geometrycznym. Ale to oznacza, że nie wolno nam o rozwoju rynku i niezbędnej infrastruktury myśleć doraźnie i wąsko, w perspektywie paru lat i z punktu widzenia interesów lokalnego samorządu. Jeśli spojrzymy szerzej, łatwo dojdziemy do oczywistego wniosku: że inwestowanie w Modlinie nie ma sensu – podkreśla dr Bartoszewicz.

Udziałowcami zarządzającej lotniskiem spółki Mazowiecki Port Lotniczy Warszawa Modlin (MPL) są: Agencja Mienia Wojskowego, województwo mazowieckie, PPL oraz gmina Nowy Dwór Mazowiecki. Każdy z nich ma przedstawicieli w zarządzie i radzie nadzorczej. Zgodnie ze statutem, kluczowe decyzje – np. dotyczące inwestycji - podejmowane są jednomyślnie. Władze Mazowsza zarzucają kontrolowanym przez rząd władzom PPL blokowanie zmian (w tym inwestycji), które – jak twierdzą – wyprowadziłyby Modlin na prostą i pozwoliły obsłużyć nawet dwa razy większy ruch (Ryanair może bez większego problemu pomnożyć liczbę połączeń). Zdaniem mazowieckiego samorządu rozwój lotniska blokowany jest także administracyjnie przez stołeczny Urząd Wojewódzki (chodzi o pozwolenie na rozbudowę).

Warto przypomnieć, że w chwili uruchomienia MPL (w 2012 r.), obok Ryanaira latał stąd także Wizz Air. Węgierski rywal Irlandczyków przeniósł się jednak szybko na Lotnisko Chopina, tłumacząc to m.in. brakiem systemu lądowania w trudnych warunkach (ILS) i ponoszonymi przez to wysokimi kosztami. Od 2013 r. z Modlina lata więc regularnie tylko Ryanair. W zeszłym roku MPL obsłużył blisko 3,1 mln pasażerów, czyli prawie dwa razy więcej niż cztery lata wcześniej. Wedle prognoz portu, w tym roku liczba ma być podobna, a w przyszłym, dzięki koniecznym inwestycjom, o milion większa. W 2022 r. liczba pasażerów miałaby dojść do 5 mln.

Dwa lata temu zarząd MPL przedstawił dwa różne scenariusze rozwoju lotniska. Pierwszy przewidywał m.in. rozbudowę terminala (który już pęka w szwach), dodatkowe płyty postojowe i drogi kołowania (koszt: ok. 50 mln zł), drugi – odtworzenie tego, co jest. Chciał wyemitować 60 mln zł obligacji, które miałyby być spłacane z zysków wypracowywanych przez lotnisko.
- Ale ja pytam: z jakich zysków, skoro są straty i nie spłacono nawet połowy wcześniej wyemitowanych obligacji? – pyta naukowiec z SGH.

Plan zarządu MPL zakłada zwiększenie przychodów o połowę w ciągu 5 lat. W 2020 roku miałby się pojawić zysk netto. MPL argumentuje, że każde z polskich lotnisk działa i rozwija się od kilkudziesięciu lat, w trakcie których wpompowano w nie ogromne kwoty (a te nie od razu się zwróciły). Tymczasem Modlin w ciągu 6 lat stał się piątym największym lotniskiem w Polsce. Teraz potrzebuje pilnych inwestycji, by przekroczyć próg rentowności.

- Najczęściej podnoszony jest argument, że istnienie MPL przynosi korzyści dla gospodarki oraz dla mieszkańców, którzy mogą korzystać z tanich połączeń i zwiększonej liczby połączeń. Fundamentalne pytanie brzmi: czy te korzyści przewyższają wydatki na lotnisko i czy tak znakomity dla Ryanaira cennik to jest efektywny model wspierania rozwoju lotnictwa i ruchu pasażerskiego. Moja odpowiedź brzmi: zdecydowanie nie – mówi dr Bartoszewicz.

Podkreśla, że wzrost liczby pasażerów (zresztą nie tak spektakularny, jak w innych portach) Modlin zawdzięcza wyłącznie bliskości Warszawy i temu, że Okęcie wyczerpało swoje możliwości i nie jest w stanie obsłużyć wszystkich chętnych. Trzecim czynnikiem jest to, że – jako się rzekło - Ryanair lata do i z Modlina w zasadzie za darmo (co winduje jego zyski), a to dzięki temu, że system publiczny de facto dotuje funkcjonowanie prywatnego przewoźnika.

- MPL został pomyślany jako port, który przejmie od Okęcia tanie linie lotnicze. Radom był z kolei tworem realizującym ambicje czysto polityczne, pozbawionym sensu ekonomicznego. Paradoks polega na tym, że sytuacja się dzisiaj odwróciła – przekonuje ekspert z SGH.

I wyjaśnia, że korytarze powietrzne Modlina krzyżują się z korytarzami lotniska Chopina, co komplikuje funkcjonowanie tego drugiego i. – Ponadto z powodów środowiskowych Modlin jest właściwie nierozbudowywalny – uważa naukowiec.
Dlatego, w jego opinii, decyzja PPL o wyborze Radomia na lotnisko zapasowe jest w pełni racjonalna. – Do czasu wybudowania i uruchomienia Centralnego Portu Komunikacyjnego tandem Chopin-Radom wydaje się najbardziej efektywnym rozwiązaniem – podkreśla dr Bartoszewicz. I dodaje, że po otwarciu CPK (który ma obsłużyć 45 mln pasażerów; Okęcie obsłużyło w 2018 r. niespełna 17,8 mln), Okęcie trzeba będzie zamknąć, a Radom „musi wymyślić się na nowo”, np. jako port towarowy (cargo).
- Radom ma i tę zaletę, że korzysta z niego i korzystać będzie wojsko. W dodatku posiada prawomocną decyzję środowiskową, pozwalającą na szybkie rozpoczęcie prac budowlanych w przeciwieństwie do MPL. W promieniu kilkudziesięciu kilometrów mieszka ok. 5 mln ludzi potencjalnie zainteresowanych lotami pasażerskimi. Do tej pory niemożliwe było zaoferowanie lotów czarterowych i niskokosztowych do najpopularniejszych europejskich destynacji z powodu zbyt krótkiej drogi startowej. Już teraz istnieje naturalne zapotrzebowanie na usługi tego lotniska ze strony pasażerów, jednakże nie na loty na krótkich trasach krajowych jakie były do 2018 roku oferowane z Portu Lotniczego Radom. Na początku jednak ruch będzie musiał być przeniesiony sztucznie z prozaicznego powodu: bo Okęcie więcej nie pomieści – przyznaje Ireneusz Kołodziej.

Dodaje, że w przeciwieństwie do Modlina, Radom ma duże możliwości rozbudowy - bez kolizji z Okęciem, z ważną decyzją środowiskową i bez publicznych dotacji. Jest również w stanie zapewnić pasażerom znacznie lepsze warunki obsługi, co ma olbrzymie znaczenie zwłaszcza w przypadku czarterów: korzystają z nich ludzie rzadko latający, przeważnie udający się na wakacje z całą rodziną (w tym małymi dziećmi), docierający na lotnisko ze sporym wyprzedzeniem, a to wymaga odpowiednio przestronnych i komfortowych terminali.
Co równie istotne, Radom ma szansę funkcjonowania i zarabiania na lataniu także po powstaniu CPK, a Modlin – nie. Inwestowanie w ten ostatni byłoby więc, w opinii ekspertów, wyrzucaniem publicznych pieniędzy w błoto.