Pociągi jadą w złym kierunku. Takich kłopotów dawno nie było

• Systematycznie maleje rola kolei w przewozach towarów, a jej udziały przejmuje transport drogowy

• Czołowi przewoźnicy cargo kolejowego w UE mają duże problemy. Notują spadki przychodów i borykają się z kłopotami finansowymi

• Koleje cargo za wolno przystosowują się do zmian w gospodarce i wymogów logistyki, a Polska jeszcze wolniej

• Rynek oczekuje szybkich dostaw, liczonych w godzinach. Nasza kolej nie nadąża, notując notorycznie opóźnienia

• Jednym ze sposobów wyjścia kolei z problemów ma być transport intermodalny, czyli przewozy ładunków w kontenerach lub na naczepach samochodowych wiezionych pociągami

Niemal z roku na rok maleje rola kolei w przewozach towarów. Jej udział w transporcie lądowym UE spadł z 18,3 proc. w 2011 r. do 17 proc., choć zarazem łączna masa towarów do przewozów rośnie. Tę nadwyżkę przejmuje transport drogowy. Dlaczego to zła tendencja?

Pociągi korzystają głównie z napędu elektrycznego (w ponad 60 proc.), natomiast ciężarówki niemal wyłącznie spalając ropę naftową, emitując przy tym prawie sześć razy więcej dwutlenku węgla (kolej – 24 gCO2/1 km, ciężarówki – 137 g). Transport lądowy jedzie więc w złym kierunku, niż wskazują ambitne unijne plany dekarbonizacji gospodarek.

Już w 2011 roku UE przedstawiła Białą księgę transportu, określając cele do połowy stulecia. Wśród nich zakładano, że do 2030 r. kolej powinna przejąć z dróg do 30 proc. ładunków przewożonych na dalsze odległości (ponad 300 km), zmniejszając tym samym emisje CO2. Poszły za tym na kolej znaczne pieniądze z budżetów unijnych. O ile sukcesy odnosi transport osobowy, bo rośnie w nim liczba pasażerów, to koleje cargo nie.

Emanacją tego są losy liderów. Numerem jeden na unijnym rynku kolejowym jest grupa Deutsche Bahn (DB). Od wielu lat jedzie na stratach. Zadłużenie w końcu ub.r. urosło do ponad 30 mld euro i stało się hamulcem planów modernizacji i remontów infrastruktury kolejowej. Ale grupa do września miała perłę w koronie – jedną z największych w Europie firm logistycznych DB Schenker. W 2023 r. z przychodami 19,1 mld euro osiągnęła zysk operacyjny 1,1 mld euro.

To już historia. We wrześniu, po pięciu latach wahań, zarząd DB podjął decyzję i sprzedał DB Schenker za 14,3 mld euro duńskiej grupie logistycznej DSV. DB będzie mogła sfinansować remonty torów, ale nie zmieni to ogólnej sytuacji. Zyskowne w niej są m.in. przewozy pasażerskie, w przeciwieństwie do przewozów towarów przez spółkę DB Cargo.

Trzecim co do wielkości przewoźnikiem cargo kolejowego w UE była do niedawna francuska spółka Fret SNCF, z państwowej grupy SNCF. Z końcem tego roku albo zniknie, albo zostanie okrojona. Przymuszona przez Komisję Europejską, musi oddać konkurentom prywatnym 23 stałych połączeń blokowych (pociągi jeżdżą z punktu A do B). Zmieni się w średniej wielkości gracza.

Dlaczego interweniowała KE? Po pierwsze, SNCF nie zrealizował unijnej dyrektywy z lat 90. unbundlingu (podobnie jak DB), tj. rozdziału usług przewozów od zarządzania infrastrukturą kolejową, co może prowadzić do tzw. skrośnych dofinansowań działalności i zachwiania warunków konkurencji rynkowej. Po drugie, grupa ta w latach 2007 - 19 ponosiła straty o łącznej wartości 5,3 mld euro, w dużej mierze na działalności przewozów towarowych. Po trzecie, z tego powodu spółka-matka skorzystała z dofinansowana państwa (kwotą 4,3 mld euro).

Do liderów kolejowych przewoźników towarowych zalicza się grupa siedmiu włoskich firm logistycznych, na czele z Mercitalia Rail, z państwowego holdingu Ferrovie dello Stato (FS). Po I półroczu br. zanotowały one spadek zarówno wolumenów, jak i przychodów – zysk operacyjny (EBITDA) zmalał o 38 proc., do 18 mln euro. Media podkreślają, że dane te „odzwierciedlają trudności, z jakimi boryka się włoski sektor kolejowych przewozów towarowych”.

W tym i w ubiegłym roku grupa PKP Cargo nadal traciła udział w krajowym rynku przewozów, na rzecz przewoźników prywatnych (i DB Cargo Polska). Po ośmiu pierwszych miesiącach br. miała już tylko nieco ponad 27,5 proc. pod względem przewiezionej masy ładunków, w porównaniu z 48,7 proc. w całym 2018 r. (dane UTK). Ówczesny prezes, Czesław Warsewicz podkreślił, że tak wysokich przychodów operacyjnych (5,24 mld zł) grupa nie uzyskała od momentu wejścia na warszawską giełdę w 2013 r., a zostały one osiągnięte głównie dzięki przewiezieniu blisko 122 mln ton ładunków. W ubr. było to już tylko 82,7 mln ton.

Jednak powody problemów wymienionych czterech unijnych liderów kolejowych tylko w części są tożsame. Niezależne organizacje pracodawców kolejowych w UE, jak: UIRR czy ERFA co prawda wielokrotnie podkreślały, że państwowe grupy kolejowe hamują rozwój rynku cargo, bo są mniej wydajne niż prywatni przewoźnicy, a korzystają z lepszych warunków dostępu do infrastruktury, co zaburza zdrową konkurencję. W PKP Cargo polski skarb państwa ma tylko 33 proc. udziałów (choć prywatni przewoźnicy mają podstawy postrzegać ją nadal jako pod silnym wpływem państwa).

W całej UE koleje cargo zbyt wolno przystosowują się do zmian w strukturze gospodarek i wymogów logistyki, my jeszcze wolniej. Zdecydowanie mniej potrzeba przewozić masowych towarów, jak węgla, rudy żelaza, czy kruszyw, co jest domeną kolei, ale nie w Polsce. Rynek natomiast oczekuje szybkich dostaw, liczonych w godzinach. Nasze koleje nie nadążają, ze średnią prędkością przewozową 24 km/h (55 km w Niemczech), notując w dodatku notorycznie opóźnienia po 7 godzin w stosunku do harmonogramu. Pomimo miliardów zainwestowanych w tory, jest na nich ciągle albo za dużo wąskich gardeł, albo np. zmniejszono liczbę mijanek (miejsc, by pociąg towarowy przepuścił szybciej jadący osobowy, dlatego te pierwsze dłużej stoją).

O ile w wielu krajach zachodnich do niedawna dominowali na kolei tzw. przewoźnicy zasiedziali (wspominane spółki państwowe), to polski rynek dość szybko stał się wysoce konkurencyjny. A jednak przewozy towarów niemal nie rosną, wykazując od lat tendencję sinusoidy. To wskazuje, że cały rynek, nie tylko np. PKP Cargo, cierpi na problemy strukturalne. Jednym z nim stała się zaleta kolei z punktu widzenia dekarbonizacji transportu. Od dwu lat przewoźnicy kolejowi dostają w plecy z powodu rosnących cen energii elektrycznej. Są one wielokrotnie wyższe niż – okresowe – skoki cen ropy naftowej dla transportu drogowego. Są one też wyższe niż w krajach zachodnich z innym udziałem energii ze źródeł odnawialnych i niższymi opłatami za emisje CO2.

Jednym ze sposobów wyjścia kolei cargo z problemów, także silniejszej współpracy z przewoźnikami drogowymi, ma być transport intermodalny, czyli przewozy ładunków w kontenerach lub na naczepach samochodowych wiezionych pociągami. W Polsce do 2021 r. notowały on wzrost z roku na rok, po czym wyhamował. Głównie z powodu wojny w Ukrainie i embarga wobec Rosji i Białorusi, czy spadku przewozów z Chin (tzw. Nowym Jedwabnym Szlakiem). Ale innym powodem jest bariera infrastrukturalna, w postaci zbyt małej liczby terminali kontenerowych, by upowszechnić tę formę przewozów, jeszcze innym - wzrost kosztów takich usług, a to nie koniec listy.

Jak mantra powraca zatem ze strony środowiska kolejowego teza, że kolej nie będzie się rozwijać dopóty, dopóki będzie miała gorsze warunki działania niż transport drogowy. Płaci za każdy 1 kilometr przejechania torami zarządcy infrastruktury (PKP PLK), podczas gdy ciężarówki tylko za korzystanie z 3,6 tys. km dróg publicznych. Stąd postulat, by dla klientów kolei i przewoźników państwo wprowadziło systemy zachęt, ulg i dopłat (np. do „zielonych” przewozów intermodalnych, czy przewozów pojedynczymi wagonami), a bardziej obciążało wyżej emisyjny transport drogowy, wydłużając radykalnie odcinki dróg płatnych.

Szczególnie ten drugi postulat napotyka oczywisty sprzeciw środowiska przewoźników drogowych. Po latach boomu i wywalczenia w UE pozycji nr 1 w przewozach kabotażowych, z powodu regulacji unijnych, rosnących kosztów i konkurencji nowych krajów, problemów z kierowcami – branża ta też ledwo wiąże koniec z końcem.

Mniej czy bardziej radykalnych decyzji w polskiej polityce transportowej (np. obowiązku transportu koleją zestawów drogowych na określonych odcinkach, jak w Austrii czy Szwajcarii) – nie widać. Bardziej bezpieczne politycznie są rozwiązania organiczne, tkwiące w poprawie organizacji i infrastruktury kolejowej. W zwłokę wkalkulowane jest zapewne oczekiwanie na upowszechnienie się „czystego” napędu w transporcie drogowym dalekiego zasięgu – elektrycznego, czy wodorowego, a wtedy „problem kolejowy” rozwiąże się sam.

Sęk w tym, że taka technologia (wraz z siecią tankowania) może stać się realna ekonomicznie może za dekadę, może dłużej, lecz nie w ciągu 2-3 lat. Chcąc osiągnąć w założonych terminach kolejne cele dekarbonizacji, UE będzie musiała silniej wkroczyć z propozycjami nowych narzędzi w polityce transportowej.