Na polskiej granicy tłok. Pociągi z Chin wjeżdżają jeden za drugim

Fiskus może zacierać ręce. Odprawiane przez nasze służby celne na polsko-białoruskiej granicy towary importowane z Chin i z innych krajów azjatyckich, w 2021 r. przysporzyły budżetowi państwa 1,2 mld zł dochodów z tytułu podatku VAT, ceł (w 20 proc., reszta trafia do budżetu UE) i akcyzy. To był rekordowy rok. W dwóch kolejnych latach nastąpił ich spadek, w 2023 r. aż o połowę – do 605 mln zł. Dlatego, że malały przewozy w kontenerach ze Wschodu. Ale w tym roku znów dynamicznie rosną.

– Nowe zakłócenia geopolityczne, jak brak swobodnej żeglugi Morzem Czerwonym i Kanałem Sueskim z powodu atakowania statków handlowych przez jemeńskich rebeliantów Huti, wywindowały znów popyt na transport koleją z Chin do Europy przez Małaszewicze – mówi Łukasz Grzesło, prezes zarządu PKP Cargo International. – A przed nami jeszcze szczyt przewozów przedświątecznych.

Jak na stulecia kontaktów Chin z Europą, ta trasa kolejowa ma krótką historię. We wrześniu 2013 r. prezydent Xi Jinping ogłosił ideę One Belt and Road (Inicjatywy Pasa i Szlaku). W ocenie ekspertów zachodnich, miał to być sposób na dogodny eksport do Europy towarów z zachodnich i północnych prowincji Chin, które uprzemysławiano. Nie przez porty morskie na wschodzie kraju, które leżą w takiej odległości jak Warszawa od Madrytu, lecz najkrótszą trasą przez: Kazachstan lub Mongolię, Rosję i Białoruś. Trasę tę nazwano Silk Road Economic Belt, a popularnie – Nowym Jedwabnym Szlakiem (NJS).

Z czasem ideę OBR rozszerzono na plan rozbudowy (i współfinansowania) infrastruktury łączącej Chiny z większością innych krajów Azji, Europy, a nawet Bliskiego Wschodu i Afryki. Ale to NJS nadal jest kośćcem.

Spośród jej 86 jej tras, niektóre kończą się we Włoszech, a nawet w Wielkiej Brytanii. Niemal wszystkie prowadzą przez główną europejską bramę logistyczną – centrum logistyczne Małaszewicze. To tam towary są przeładowywane z pociągów o szerokim rozstawie osi (1520 mm) na rozstaw „europejski” (1435 mm), w jednym z terminali należących do polskich firm: PKP Cargo, Adampol, Agrostop i Europort i ekspediowane dalej – w głąb Polski i do innych krajów UE.

W szczytowym okresie podczas COVID-19 rejon Małaszewicz odprawiał w ciągu doby po 14 składów kontenerowych, co niemal wyczerpywało jego ówczesne możliwości. Agresja Rosji na Ukrainę w 2022 r. i sankcje gospodarcze nałożone przez Unię Europejską na Rosję i Białoruś, ale także silna obniżka cen transportu (frachtu) morzem spowodowały spadek popytu na przewozy intermodalne NJS do Europy. Z tego samego powodu, gros pociągów z Chin na Nowym Jedwabnym Szlaku kończyła bieg w Rosji.

Jeszcze w połowie 2023 r. rejon Małaszewicz odprawiał zaledwie 3-4 pociągi kontenerowe na dobę. Natomiast w tym roku, z powodu zakłóceń w transporcie morskim, NJS odżył. Pod koniec sierpnia br. centrum logistyczne Małaszewicze ustanowiła własny rekord obsługi – 16 pociągów szerokotorowych.

W I półroczu br. wolumen przewozów tranzytowych NJS Chiny – UE – Chiny wzrósł aż o 66 proc. Według danych indeksu ERAI (Euroasian Rail Alliance Index; oparty jest na danych kolei kazachskich, rosyjskich i białoruskich, pośredniczących w tranzycie), przewieziono łącznie towary w 189 tys. kontenerach 20-stopowych (TEU), o wadze około 1,2 mln ton. Gros z nich odprawiono w Małaszewiczach.

Opłatom podatkowym i celnym podlegały towary w 163 tys. TEU w imporcie z Chin do krajów unijnych, co było plusem dodatnim dla polskich interesów. Było ich jednak sześć razy więcej, niż wysłano towarów koleją z krajów UE do Chin, co świadczy o utrzymującej się nierównowadze w obrotach towarowych z Chinami (w przypadku Polski – to jak 1:10).

Co równie istotne, liczba eksportowanych na Wschód towarów kolejną z UE, w tym z Polski, zmalała w I półroczu o 35 proc.

– Ten spadek można wiązać z unijnym zakazem przewozu towarów podwójnego zastosowania, tj. zarówno do celów cywilnych, jak i wojskowych, ale ogółem przewozy NJS z udziałem Małaszewicz znów rosną – mówi Łukasz Grzesło. – Jest to istotne także dlatego, że biznes nie zna próżni i przejściowe słabości tej trasy próbuje wykorzystać konkurencja.

Gdy wybuchła wojna w Ukrainie, część spedytorów zainteresowała się tzw. Korytarzem Transkaspijskim NJS. Prowadzi on z Chin przez Kazachstan, Morzem Kaspijskim do Azerbejdżanu i Gruzji, stamtąd przez Turcję w głąb Europy. Jego zaletą dla nadawców ładunków jest to, że omija Rosję.

– Wobec blokady Kanału Sueskiego niektórzy klienci na trasie Chiny – Europa zdecydowali się przerzucić część swoich najbardziej priorytetowych ładunków na fracht kolejowy – mówi Andrzej Kozłowski, członek zarządu polskiej firmy Rohlig SUUS Logistics. – A ponieważ obserwujemy u klientów także coraz większą dywersyfikację geograficzną zakupów i zbytu towarów, gdzie na znaczeniu zyskuje Azja Centralna z najbardziej rozwiniętym Kazachstanem, już przed rokiem otworzyliśmy tam nasz własny oddział.

Jednak pierwsze stałe połączenia Korytarzem Transkaspijskim nie wypadają korzystnie dla nadawców towarów, gdy wysyła się je z Chin do Europy Zachodniej. Zbyt wiele jest operacji przeładunkowych, z dwukrotnym użyciem statków. Słaba jest miejscami infrastruktura kolejowa z wąskimi gardłami. W efekcie, czas przejazdu pozostaje niemal dwukrotnie dłuższy, niż szlakiem przez Małaszewicze (ok. 12-14 dni). Jest to więc nadal tylko alternatywna trasa, zabezpieczenie na jeszcze „gorsze czasy”.

– Szlak prowadzący z Chin przez Małaszewicze zawsze będzie najszybszy, najtańszy i najwygodniejszy dla transportu intermodalnego z Chin do Europy – mówi prezes Grezło. – Ale inni też chcą się wykroić kawałek tortu, uszczknąć coś dla siebie z wpływów podatkowych i ceł.

W wyborze trasy ostatecznie wygrywa rachunek ekonomiczny transportu. Kolej na NJS musi oferować zbliżone ceny transportu, jak za fracht morski. Udaje się to okresowo. Jak w tym roku, kiedy z powodu droższego transportu statkami kontenerowymi, pływającymi wokół południowej Afryki, stawki frachtu morskiego zostały wywindowane i w lipcu były o połowę droższe, niż frachtu kolejowego.

Tranzyt NJS stwarza też wiele innych problemów, niż przewozy morskie, choćby dlatego, że muszą porozumieć się przewoźnicy kolejowi z wielu krajów. Nagła hossa przewozów koleją NJS z apogeum w 2022 roku, a następnie dwuletni duży spadek wskazują, że są one wrażliwe też na wiele czynników pozaekonomicznych. No i szlak ten ma jednak swój pułap, wyznaczany przez wąskie gardła, np. na granicach chińsko-kazachskich. Dlatego pod względem skali oferty, NJS będzie tylko dopełnieniem transportu oceanicznego towarów. Ale ważnym.