Lukratywna branża rośnie jak na drożdżach. Stawki wzrosły aż o 60 proc., Polska potrzebuje inwestycji

Strefa Biznesu: Jak obecnie wygląda rynek frachtu lotniczego? Czy rzeczywiście dużo więcej towarów jest transportowanych drogą lotniczą i czy na ten stan rzeczy wpływa e-commerce?

Krzysztof Osik, dyrektor frachtu lotniczego, DSV – Global Transport and Logistics: Posłużę się dowodem anegdotycznym – doskonale pamiętam, że jeszcze kilka lat temu, na warszawskim lotnisku Okęcie lądowało kilka, czasem kilkanaście samolotów z ładunkami e-commerce tygodniowo. Obecnie jest to kilkadziesiąt maszyn. Z perspektywy produktu lotniczego, 2024 rok był dla naszej firmy bardzo dobry. Porównując rok do roku, odnotowaliśmy wzrost obsłużonego wolumenu o 20 proc.To wynik, który jest zgodny z trendem lub wręcz nawet nieco powyżej tendencji rynkowych dla całego sektora transportu lotniczego. Jego osiągnięcie jest rezultatem wytężonej pracy naszego zespołu, który osiąga wysokie wyniki mimo trudnej sytuacji w całej gospodarce – i faktycznie, częścią tego sukcesu jest rosnące znaczenie ładunków e-commerce.

Przed pandemią, blokadą Kanału Sueskiego, wysokie koszty frachtu lotniczego (w porównaniu do frachtu morskiego) sprawiały, że był on rozwiązaniem wykorzystywanym głównie w transporcie dóbr z segmentu wysokich technologii, przemysłowych, produktów leczniczych, czyli takich, które wymagają jak najkrótszego czasu dostawy lub ze względu na swoje właściwości – muszą być transportowane z zachowaniem bardzo wysokich norm bezpieczeństwa. Obecnie, według naszych obserwacji, przestrzeń ładunkowa samolotów jest zdominowana przez ładunki szerokiej kategorii, jaką jest e-commerce. Źródeł tego trendu upatruję przede wszystkim w eksplozji popularności azjatyckich platform zakupowych w Europie, które jeszcze w pandemii zaczęły kusić Europejczyków bardzo niskimi cenami i szybkimi dostawami. Trzeba powiedzieć wprost: przesyłki z tego rodzaju towarami, gdyby zostały wysłane w kontenerze morskim, nie docierałyby do odbiorcy w tydzień – a w dwa miesiące. Dlatego, choć transport morski pozostaje jedną z najtańszych metod transportu, odnotowujemy wzrost zainteresowania frachtem lotniczym.

To znaczy, że zmiana zachowań konsumenckich zmienia też sektor przewozów lotniczych.

Tak. Skala popularności azjatyckich platform e-commerce sprawiła, że dziś to decyzje konsumentów w znaczącej mierze wpływają na stawki transportu lotniczego. Popyt ze strony klientów detalicznych może prowadzić do wystąpienia zatorów w portach lotniczych zarówno w kraju nadania, jak i dostawy przesyłki. Przykładowo, już w połowie ubiegłego roku dochodziły do nas sygnały od partnerów z Azji, że terminale cargo przy lokalnych lotniskach były przepełnione, i nie były w stanie terminowo procesować przesyłek. Z kolei jesień 2024 roku była dla nas, spedytorów, okresem intensywnej walki o dostęp do powierzchni ładunkowej w imieniu klientów. Przestrzeń tę w dużej mierze wypełniły towary zakupione online: ogromna liczba Europejczyków zdecydowała się skorzystać z promocji, które były dostępne z okazji Dnia Singla, Black Friday czy Cyber Monday. Wysoki popyt sprawił, że w grudniu ubiegłego roku obserwowaliśmy sezonowy wzrost stawek frachtu lotniczego o nawet 60 proc. w porównaniu do marca tego samego roku. Wyzwania związane z dostępnością przestrzeni ładunkowej pozostają aktualne także w pierwszym kwartale 2025 roku. Po lekkim ochłodzeniu rynku w styczniu i lutym w marcu stawki powróciły do trendu rosnącego.

Z jakich krajów najczęściej przywożone są towary drogą lotniczą do Polski i do Europy? Czy dominują Chiny?

Wśród głównych kierunków importowych dominujące są USA i Chiny, ale bardzo aktywne są również takie kierunki azjatyckie jak Bangladesz, Indie, Wietnam, Japonia, Korea Południowa. Co ciekawe także ZEA, które w Dubaju stworzyły w ostatnich latach ważny hub przeładunkowy dla serwisu morsko-lotniczego. Istotnym partnerem z punktu widzenia naszej firmy jest także Kanada, jako ważny dostawca dla branży przemysłowej, czy również Tajwan.

Czy może pan wskazać, jakie są wolumeny przywożonych towarów do Polski?

Niestety, nie ma jednolitej metodologii obliczania wolumenu lotniczego, na który moglibyśmy się powołać, aby podać konkretną daną. Pamiętajmy, że część produktów trafia do Polski, ale wyłącznie w charakterze kraju transferowego – ich ostateczni odbiorcy znajdują się w innych krajach. Z kolei inne przesyłki przylatują np. do hubów w Europie Zachodniej i stamtąd trafiają drogą lądową do odbiorcy w Polsce. Należy też zaznaczyć, że nie każdy rodzaj towaru jest nadawany drogą lotniczą bezpośrednio do Polski, czego idealnym przykładem są produkty lecznicze. Wymagają one od nadawcy i przewoźnika zachowania bardzo surowych norm, których celem jest zagwarantowanie bezpieczeństwa przesyłki. Jakiekolwiek uchybienia mogłyby stwarzać zagrożenie dla zdrowia pacjentów, będących ostatecznymi odbiorcami tych towarów. Aby spełnić restrykcyjne wymogi związane z obsługą tego rodzaju ładunków, potrzebna jest rozbudowana infrastruktura zarówno w porcie nadania, jak i odbioru, którą nie każdy dysponuje. To właśnie dlatego europejskim hubem farmaceutycznym, w wymiarze logistyki, jest Amsterdam. Oczywiście, podobne rozwiązania istnieją też przy polskich lotniskach, jednak są one o wiele mniejsze.

Jakie inne branże w Polsce, oprócz e-commerce, najczęściej korzystają z frachtu lotniczego?

Wspominałem już wcześniej o sektorze farmaceutycznym, przemysłowym, jako tradycyjnych, największych użytkownikach rozwiązań lotniczych. Dodałbym do tej grupy jeszcze sektor elektroniczny, w tym producentów półprzewodników, czy np. motoryzacyjny. Fracht lotniczy jest wykorzystywany także przez wiele firm w zakresie budowy odporności ich globalnych łańcuchów dostaw na nieprzewidywalne wydarzenia, które mogłyby zakłócić ich działanie. Przykładowo, w ubiegłym roku szeroko dyskutowano uszkodzenie mostu w Bostonie, które ograniczyło dostęp do portu, pełniącego krytyczną rolę dla sektora motoryzacyjnego – zarówno w eksporcie, jak i imporcie. W tym trudnym momencie pomogliśmy wielu firmom produkującym podzespoły wykorzystywane w produkcji samochodów w tym, aby ich produkty dotarły na czas do odbiorców. Bez względu na powód opóźnienia, w realnym świecie brak części może doprowadzić do wstrzymania procesów produkcyjnych, co może przełożyć się na kary dla naszego klienta, jak i na straty liczone w milionach dolarów za każdy dzień przestoju dla jego partnera biznesowego.

Czy są jakieś branże, które dopiero od niedawna stawiają na transport lotniczy? Czy w tym obszarze widzi pan jakieś zmiany?

Wśród „nowych” uczestników rynku cargo lotniczego zdecydowanie wyróżnia się branża fashion. Sektor modowy zawsze cechował się dużą sezonowością, jednak konkurencja ze strony wspomnianych już platform e-commerce sprawiła, że kolekcje, które widzimy w sklepach, zmieniają się częściej. Transport z wykorzystaniem samolotów lepiej wpisuje się w potrzeby logistyczne tych firm, których centra produkcji ulokowane są w takich krajach jak Bangladesz, Chiny czy Wietnam.

Na jakie okresy najczęściej zawierane są umowy ws. usługi frachtu lotniczego?

Wyzwania związane z dostępnością przestrzeni ładunkowej i zmiennością stawek frachtowych zmieniły to, w jaki sposób klienci podchodzą do kontraktacji usług transportu lotniczego. Przede wszystkim są zainteresowani zawieraniem umów na okres od 6 do 12 miesięcy, a w niektórych przypadkach nawet na dłużej.

Dlaczego?

Ponieważ przez tę ilość czasu, jaka została przewidziana w umowie, operator logistyczny taki jak np. DSV gwarantuje im stałą stawkę dla określonego wolumenu, jak i terminowość dostaw. Dla porównania, w trakcie pandemii typowe umowy były zawierane ad hoc, w odpowiedzi na bieżące potrzeby, lub na okres maksymalnie kilku tygodni.

Mówił pan o dużym wzroście stawek frachtu lotniczego pod koniec ubiegłego roku. Jak te stawki mogą się kształtować w kolejnych miesiącach?

W ostatnim kwartale 2024 roku stawki zdecydowanie i raptownie wzrosły ze względu na wysoki popyt. Widzimy, że cały czas utrzymują się one na podwyższonym poziomie. W mojej ocenie dopiero wprowadzenie letnich rozkładów lotów, kiedy ze względu na okres wakacyjny uruchamianych jest więcej połączeń, może realnie zmienić tę sytuację i przerwać trend wzrostu stawek frachtu lotniczego. Przykładowo, według danych World ACD, w których porównano dane dotyczące światowych, średnich stawek frachtu lotniczego, pomiędzy 7 a 8 tygodniem 2025 roku stawki wzrosły o 3 proc., pomiędzy 8 a 9 tygodniem o 2 proc., i odpowiednio o 1 proc. w pierwszym i drugim tygodniu marca. Dane uśrednione maskują jednak zmiany, które odczuli europejscy i polscy importerzy. Stawki za transport 1 kg wagi płatnej na trasach do Europy z Ameryki Północnej wzrosły o 4 proc., a z Azji o 13 proc.

Jak radzą sobie polskie lotniska z przyjmowaniem towarów, które z nich są największe pod tym względem i czy istnieje ryzyko zatorów?

Wśród największych hubów cargo w Polsce należy wymienić Warszawę i Katowice, swoje moce rozwija bardzo mocno Wrocław. Obecne możliwości tych portów są jednak ograniczone. Zwiększenie przez nie udziału w obsłudze ładunków lotniczych, wymagałoby rozbudowy infrastruktury w długim terminie i Warszawa oraz Wrocław już takie projekty rozpoczęły. Trzeba wziąć pod uwagę, że te możliwości rozwoju, w istniejących lokalizacjach, mogą być ograniczone. Przykładowo, warszawskie lotnisko Chopina fizycznie nie ma już gdzie rosnąć, ponieważ jest blokowane przez tkankę miasta. Jednocześnie jego atrakcyjność jest ograniczana – przykładowo, w godzinach nocnych nie odbywają się operacje lotnicze. W tym momencie ryzyko wystąpienia kongestii (zatłoczenie, zmniejszenie przepustowości – red.) w polskich portach lotniczych pozostaje jak najbardziej realne, zwłaszcza jeżeli dane lotnisko jest ważnym punktem dla obsługi przesyłek e-commerce. Już pod koniec 2024 roku doświadczaliśmy kongestii na stołecznym lotnisku. Co więcej, niektórzy przewoźnicy już zdradzili, że rozważają zwiększenie liczby samolotów szerokokadłubowych, które realizowałyby rejsy do Polski, w 2025 roku.

Czy Centralny Port Komunikacyjny może rozwiązać te problemy?

Z punktu widzenia zwiększenia mocy przeładunkowych i roli Polski na globalnej mapie lotnictwa budowa Centralnego Portu Komunikacyjnego mogłaby być bardzo korzystna. Należy jednak zwrócić uwagę na to, co przyczyniło się chociażby do sukcesu Schiphol w Amsterdamie czy lotniska w Dubaju: tam zainwestowano w realizację infrastruktury dedykowanej zarówno towarom kategorii „general cargo” (czyli takich, które nie wymagają szczególnych warunków transportu), jak i w specjalistyczne rozwiązania, umożliwiające choćby realizację tranzytu w warunkach temperatury kontrolowanej.

Rozumiem, że idealnym rozwiązaniem byłoby, aby w CPK istniała infrastruktura dla transportu towarów z kategorii „general cargo” i dla towarów specjalistycznych. A takie rozwiązania na razie nie są planowane? 

Na początku 2025 roku władze CPK ogłosiły rozpoczęcie procesu konsultacji z przedstawicielami rynku TSL. Celem tych rozmów jest uzyskanie rekomendacji, które zostaną wykorzystane przy projektowaniu infrastruktury cargo portu. Wierzę, że dzięki temu dialogowi powstaną rozwiązania umożliwiające obsługę jak najszerszej gamy ładunków, w tym także tych najbardziej wymagających.

Jakie wolumeny przewozi w transporcie lotniczym wasza firma i z jakimi operatorami lotniczymi współpracuje w tym zakresie?

Jako DSV jesteśmy jednym z największych spedytorów cargo lotniczego zarówno w Polsce, jak i na świecie. Posiadamy i stale rozwijamy naszą własną sieć połączeń czarterowych. Ponadto zawieramy tzw. block space agreements z szeregiem przewoźników, którzy spełniają nasze kryteria jakościowe – umowy te gwarantują nam, że linie lotnicze zabezpieczają określoną ilość miejsca w sekcjach cargo w ramach każdego lotu, który wykonują. Oczywiste jest, że nie współpracujemy z przewoźnikami z krajów objętych sankcjami.

Jakie widzi pan wyzwania i zagrożenia, w sensie makroekonomicznym, ale też i geopolitycznym, dla rozwoju branży?

Niestabilna sytuacja geopolityczna jest jednym z kluczowych zagrożeń, ponieważ przekłada się ona na niepewność dla firm – w co warto inwestować, gdzie, jak kierować potokami towarów, aby były one bezpieczne? Dla transportu lotniczego, całej logistyki, ogromne znaczenie mają konflikty zbrojne. Przykładowo, od momentu wybuchu wojny w Ukrainie, linie lotnicze z Europy nie mają dostępu do rosyjskiej przestrzeni powietrznej – w przeciwieństwie do swoich konkurentów np. z Chin. Europejskie linie lotnicze muszą w związku z tym latać trasami okrężnymi, aby dotrzeć na Daleki Wschód – co generuje dla nich koszty i wydłuża czas transportu. Te dwa czynniki sprawiają, że tracą one rynek na rzecz swoich konkurentów azjatyckich, którzy nie są ograniczani sankcjami nałożonymi na Rosję. W kontekście geopolityki warto też wspomnieć o zielonej transformacji i presji na dekarbonizację transportu – a dokładnie o regulacjach dotyczących zrównoważonego rozwoju. Sektor lotniczy, jako istotny emitent CO2, jest w szczególnym położeniu – z jednej strony wyższe emisje oznaczają wyższe koszty, a z drugiej: nie ma prostych rozwiązań dla ich redukcji w lotnictwie. Jako DSV oferujemy naszym klientom i partnerom szereg rozwiązań umożliwiających redukcję śladu węglowego w ich operacjach, od narzędzi monitoringu, przez ofertę biopaliw, po zakup kredytów węglowych.

Czy nowa polityka celna USA może wywołać zawirowania na rynku?

Z całą pewnością – podstawowym zagrożeniem jest to, w jakim trybie i z jakim wyprzedzeniem komunikowane są decyzje o wprowadzeniu, a następnie zmianie polityki celnej wobec poszczególnych partnerów gospodarczych USA. To sprawia, że zarządzanie łańcuchami logistycznymi staje się bardzo trudne. W 2018 roku, podczas poprzedniej administracji prezydenta Trumpa, obserwowaliśmy zjawisko „frontloadingu”. Polega ono na tym, że zapowiedzi wprowadzenia nowych ceł zachęcają firmy do przyspieszania dostaw i gromadzenia w ten sposób zapasów, co w sposób naturalny prowadzi do rozchwiania popytu na usługi frachtu czy lotniczego, czy morskiego. Czy jednak będzie tak i tym razem? Zbyt wcześnie, aby powiedzieć.

Jesteśmy na Google News. Dołącz do nas i śledź Strefę Biznesu codziennie. Obserwuj StrefaBiznesu.pl!