Mróz uziemił elektryki, stają jeden za drugim. Zamroziło ładowarki

Zacznijmy od poranka. Temperatura spada do -4°C, a mój elektryk, który w katalogu miał przejeżdżać 200 km na jednym ładowaniu, nagle uznaje, że 110 km to już szczyt jego możliwości. Jeśli dodatkowo zdecyduję się na luksus podgrzania fotela lub włączenia ogrzewania, mogę zapomnieć o jakiejkolwiek dłuższej trasie. Badania pokazują, że elektryki tracą nawet 41% swojego zasięgu w niskich temperaturach. I to jest optymistyczna wersja. Przy włączeniu podgrzewania mogę zapomnieć o obiecanych przez producenta 110 km i muszę zadowolić się 70 km. 

Jeśli wydaje wam się, że problemem jest tylko zasięg – czeka was przykra niespodzianka. Bo oto nadchodzi czas ładowania. Sprzedawcy elektryków powiedzą wam, że w cieplejszych miesiącach szybka ładowarka daje 80% baterii w 35 minut. Problem polega na tym, że takich szybkich ładowarek w Warszawie jest zaledwie kilka i ustawiają się tam kolejki na około godzinę czekania. Tymczasem na takiej “zwykłej” przeciętnej warszawskiej ładowarce naładuję samochód w 2,5 godziny. To jest w lecie. Zimą? Przy -4°C? Liczcie 3,5 godziny, o ile w ogóle uda się coś naładować, bo bateria najpierw musi się „rozgrzać”. Tak, dobrze czytacie – akumulator, który ma mnie wozić po mieście, musi najpierw dojść do siebie po spotkaniu z mrozem. 

Jako mieszkaniec śródmiejskiej kamienicy w Warszawie, nie mam możliwości ładowania samochodu pod domem. Zostają mi parkingi podziemne, których w stolicy nie brakuje. Koszt postoju 10 zł za godzinę. Oznacza to, że nie opłaca mi się zostawić samochodu do ładowania przed pracą i odebrać po wyjściu z redakcji. Zatem każdorazowe ładowanie to 3-godzinna wyprawa z domu obarczona dodatkowo rachunkiem za podziemny parking.

Podróż autem elektrycznym zimą to coś w rodzaju hazardu. Jeśli wyruszam w trasę, muszę sprawdzić nie tylko, czy mam wystarczająco naładowaną baterię, ale także, czy stacje ładowania po drodze działają, czy nie zostały przysypane śniegiem i czy inne elektryki nie czekają już w kolejce do podłączenia. Co gorsza, zdarzają się przypadki, że kable zamarzają i nie da się ich nawet podłączyć. O ile w Norwegii władze już testują ogrzewane ładowarki, w Polsce kierowca elektryka zimą musi się po prostu modlić.

Nie zrozumcie mnie źle – elektryki mają swoje plusy. Szczególnie w Warszawie, gdzie urząd zapewnia darmowy parking na terenie całego miasta oraz jazdę buspasami. Oznacza to, że nigdy nie stoję w korku i mogę zostawić samochód na parę dni, na dowolnym miejscu parkingowym w stolicy, bez obaw o rachunek na paręset złotych. To ogromne udogodnienie. Gdyby nie to wsparcie ze strony miasta, jazda elektrykiem po Warszawie byłaby zupełnie bez sensu.

To, że jest to technologia raczkująca, zimą dla jej cierpliwych sprzymierzeńców, pokazuje to jak mocno musi być wspierana przez dotacje, żeby sprzedaż rozwijała się.

Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej (NFOŚiGW) ogłosił start nowego programu wsparcia zakupu aut elektrycznych – NaszEauto. Inicjatywa, która zastąpi dotychczasowy program „Mój elektryk” (działający do końca stycznia 2025 r.), ruszyła 3 lutego 2025 r. Na dofinansowania przewidziano 1,6 miliarda złotych z funduszy Krajowego Planu Odbudowy i Zwiększania Odporności (KPO). Indywidualni nabywcy będą mogli liczyć na dotację do 40 tysięcy złotych. Nowa odsłona programu ma na celu dalsze wspieranie elektromobilności i przyspieszenie transformacji transportu w Polsce.

Nowy program ma także swoich krytyków. Choć program „NaszEauto”, ma na celu wspieranie rozwoju elektromobilności, to jak tłumaczył Strefie Biznesu Maciej Płatek, prezes Electroride, wprowadzone w tej edycji zmiany wykluczają dofinansowanie dla istotnych segmentów rynku jak lekkie pojazdy elektryczne czy auta dostawcze lub odnowione.

Tak czy inaczej, sprzedaż tych aut rośnie, w 2023 roku na całym świecie sprzedano ich 14,7 miliona, ale póki co ich użytkowanie w zimowym klimacie przypomina bardziej eksperyment niż komfortową jazdę. Mimo to Polski rynek samochodów elektrycznych wciąż się rozwija. 

Poniższa tabela przedstawia łączną liczbę aut elektrycznych w Polsce w ciągu ostatnich 5 lat. 

Co musiałoby się stać, żeby używanie auta elektrycznego w zimie było mniej uciążliwe?

Niektóre modele, jak Tesla, wykorzystują pompę ciepła i zaawansowany system dystrybucji ciepła, by utrzymać optymalną temperaturę akumulatora. Volkswagen i Audi wprowadziły natomiast system preconditioning, który pozwala na wcześniejsze nagrzanie baterii poprzez aplikację mobilną. Poprawa jednak jaką te systemy oferują, jest na tyle niewielka, że przeze mnie niedostrzegalna. 

Kluczową kwestią w walce z utratą zasięgu zimą jest i będzie przede wszystykim chemia akumulatorów. Tradycyjne ogniwa litowo-jonowe nie radzą sobie najlepiej w niskich temperaturach, dlatego coraz większą popularność zyskują akumulatory litowo-żelazowo-fosforanowe, które są mniej podatne na zimowe spadki wydajności. Technologia ta jest już stosowana między innymi w niektórych wersjach Tesli Model 3 oraz chińskich elektrykach marki BYD. Innym kierunkiem rozwoju są akumulatory półprzewodnikowe, które mają być nie tylko bardziej odporne na chłód, ale również znacznie wydajniejsze. Toyota, BMW i Nissan zapowiadają, że wdrożą tę technologię do masowej produkcji po 2027 roku. Dodatkowo naukowcy pracują nad nowymi elektrolitami, które zachowują przewodność nawet przy temperaturach sięgających -40°C.

Kolejnym istotnym aspektem jest infrastruktura ładowania. W krajach takich jak Norwegia czy Kanada testowane są ogrzewane stacje ładowania, które mają zapobiegać przemarznięciu kabli i złączy. Nowoczesne szybkie ładowarki dostosowują moc ładowania do temperatury otoczenia, aby przyspieszyć proces uzupełniania energii. Tesla wprowadza już czwartą generację swoich Superchargerów, które są bardziej wydajne w trudnych warunkach atmosferycznych.

W przyszłości pojawią się jeszcze bardziej zaawansowane rozwiązania. Chiński producent akumulatorów CATL pracuje nad bateriami samonagrzewającymi się, które bez strat energii będą mogły osiągać optymalną temperaturę. Rozwijane są także akumulatory o większej gęstości energii, co pozwoli na dłuższy zasięg, a tym samym ograniczy potrzebę częstszego ładowania zimą. Kolejnym krokiem będzie integracja sztucznej inteligencji, która na podstawie warunków pogodowych i stylu jazdy kierowcy będzie w stanie optymalizować zużycie energii.

To wszystko to pieśń przyszłości. Mnie tymczasem pozostaje zaparkować mojego elektryka przed domem na zimowe miesiące i zadowolić się transportem miejskim. Ładowanie jest zwyczajnie zbyt czasochłonne i zbyt częste.