Spis treści
- Odpowiednie wykorzystanie systemów pojazdu pozwala na obniżenie całkowitego zużycia energii na trasie o 17 proc. - wynika z testu
- To znaczy, że sukces elektryfikacji transportu w dużej mierze zależy od kierowców - mówi Piotr Czajkowski, dyrektor ds. floty w DSV – Global Transport and Logistics
- Pojazd z zestawem baterii o minimalnej możliwej pojemności dla tego modelu pojazdu mógłby cały dzień roboczy poruszać się na jednym ładowaniu
Sektor transportu i logistyki odpowiada za około 20 proc. emisji gazów cieplarnianych w Unii Europejskiej. Oznacza to, że branża ma do odegrania szczególną rolę w transformacji energetycznej. Ważnym elementem nadchodzących zmian będzie elektryfikacja, do której przedsiębiorcy z sektora zaczynają przygotowywać się już dziś.
Firma DSV – Global Transport and Logistics, we współpracy z Renault Trucks, przez miesiąc testowała elektryczny samochód ciężarowy. Próbnie wdrożono do regularnych operacji dystrybucyjnych pojazd o DMC 26t, popularnie określanego jako solówka. Ciężarówka wykonywała kursy pomiędzy centrum logistycznym DSV w Duchnicach a klientami firmy na terenie aglomeracji warszawskiej. Pojazd przejechał 1727 km, wspierając realizację przewozów na rzecz klientów dokładnie w takim samym trybie jak samochody wyposażone w konwencjonalny napęd.
- Co istotne, w ramach testu nie stosowaliśmy żadnych preferencji w zakresie typu ładunków, które były w nim umieszczane. Celem naszego pilotażu była weryfikacja wydajności elektrycznego pojazdu w realistycznych warunkach pracy logistycznej. Wnioski z tego testu są zaskakujące i mogą też być ważną informacją dla całej branży – mówi Piotr Czajkowski, dyrektor ds. floty w DSV – Global Transport and Logistics.
Odpowiednie wykorzystanie systemów pojazdu pozwala na obniżenie całkowitego zużycia energii na trasie o 17 proc. - wynika z testu
Dla wszystkich kierowców testowych, którzy zostali zaproszeni do pilotażu była to pierwsza okazja w pracy zawodowej, aby poprowadzić pojazd z napędem elektrycznym. Co ciekawe, dla części kierowców przeprowadzono szkolenie z tzw. eco drivingu, czyli efektywnego korzystania z pojazdu zasilanego energią z baterii.
- Odpowiednie wykorzystanie systemów pojazdu, czyli np. rekuperacji czy tempomatu, pozwalają na obniżenie całkowitego zużycia energii na trasie o aż 17 proc.! To wartość, którą widać w kosztach ładowania pojazdów elektrycznych - wyjaśnia Piotr Czajkowski.
Wyjaśnijmy, że pojazdy elektryczne ze względu na specyfikę działania wymagają innego sposobu prowadzenia niż klasyczne pojazdy z silnikiem diesla. Dobry przykładem jest mechanizm rekuperacji, który pozwala na ładowanie baterii dzięki energii odzyskiwanej podczas wytrącania prędkości przez pojazd. Aby móc w pełni wykorzystać jego potencjał, kierowca musi maksymalnie ograniczyć korzystanie z hamulca i pozwolić pojazdowi na wejście w ruch bezwładny. Dla osób, które całą karierę zawodową pracowały na pojazdach spalinowych, oznacza to konieczność zmiany bardzo głęboko zakorzenionych nawyków.
To znaczy, że sukces elektryfikacji transportu w dużej mierze zależy od kierowców - mówi Piotr Czajkowski, dyrektor ds. floty w DSV – Global Transport and Logistics
Jak pokazują badania DSV, sukces w obszarze elektryfikacji transporu zależy w dużej mierze od tego, czy kierowcy opanują technikę jazdy nowym typem pojazdu.
- Jest to kluczowy aspekt dla polskiego sektora transportu drogowego, który dzięki elektryfikacji może zwiększyć swoją konkurencyjność w Europie. Aby tak się stało, transformacja musi zostać przeprowadzona w taki sposób, aby człowiek stał w jej centrum - wskazuje Piotr Czajkowski.
Pojazd z zestawem baterii o minimalnej możliwej pojemności dla tego modelu pojazdu mógłby cały dzień roboczy poruszać się na jednym ładowaniu
Co jeszcze wynika z testu? Okazuje się, że pojazdy dystrybucyjne, wykonujące kursy na terenach zurbanizowanych, nie wymagają rozbudowanych systemów bateryjnych ani szybkich ładowarek. Podczas prowadzonych testów pojazd pokonywał średnio 78,51 km dziennie, osiągając zużycie energii na poziomie 94,15 kWh/100 km. Przy zachowaniu tych parametrów, nawet pojazd z zestawem baterii o minimalnej możliwej pojemności dla tego modelu pojazdu mógłby cały dzień roboczy poruszać się na jednym ładowaniu i uzupełnić energię w nocy, po zakończeniu pracy, bez potrzeby szybkiego ładowania.
To oznacza, że dla pojazdów stosowanych w dostawach last-mile (to końcowy etap procesu dostawy, w którym towar jest transportowany z centrum dystrybucyjnego lub magazynu bezpośrednio do klienta), nie ma konieczności instalowania rozbudowanego systemu baterii. To istotne, ponieważ to właśnie akumulator jest najdroższą częścią zelektryfikowanego samochodu.
Jeżeli zatem operatorzy i firmy transportowe nie potrzebują w miastach dużych magazynów energii do tego, aby zagwarantować stabilność łańcuchów dostaw, producenci tacy jak Renault Trucks nie muszą ich instalować, co może ograniczyć koszt nowego pojazdu o ok. 10-15 proc.
- Warto pamiętać, że to właśnie dostępność — rozumiana jako wysoki koszt inwestycji w nowy środek transportu oraz obawy kierowców o wygodny dostęp do ładowarek, jest głównym hamulcem elektryfikacji flot transportowych - dodaje Piotr Czajkowski.
