E-paliwa jako zamiennik. Jakie rodzą problemy?
W kontekście dążenia do neutralności klimatycznej, przyzwolenie na e-paliwa nie jest korzystne. Jak zauważa Leszek Wiśniewski, to chwilowe rozwiązanie, które stwarza inne problemy.
"Są to paliwa syntetyczne, produkowane z udziałem energii odnawialnej. Teoretycznie rozwiązują problem, jeśli chodzi o ograniczenie emisji CO2" - stwierdza ekspert Klubu Jagiellońskiego.
"Widzę jednak inny problem - jak zagwarantować, że samochody spalinowe zarejestrowane po 2035 będą korzystać z e-paliw? Na rynkach i stacjach benzynowych będą zwykłe paliwa, a e-paliwa mają te same właściwości, co diesel czy benzyna, tylko są inaczej produkowane. To nie jest inny typ silniki czy zasilania. Trudno zagwarantować, w jaki sposób te samochody miałyby korzystać z e-paliw" - mówi.
UE nie chce aut spalinowych po 2035 roku. Przyjęto rozporządzenie
Rada Unii Europejskiej przyjęła rozporządzenie określające bardziej rygorystyczne normy emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych i dostawczych. Regulacja zakłada 100 proc. redukcji emisji dwutlenku ...
To nie jest jedyny problem, jaki pojawia się w przypadku e-paliw.
"Inna kwestia jest związana z tym, że do produkcji e-paliw jest potrzebne bardzo dużo energii. Zużycie energii końcowe, z całym procesem produkcji, w porównaniu z samochodem elektrycznym, wymaga 5-6-krotnie większego zużycia energii. Jest to więc pod wieloma względami kontrowersyjne rozwiązanie" - ocenia.
Jak się okazuje, wybór 2035 roku jako roku przełomowego, nie jest przypadkowy.
"W Unii Europejskiej flota samochodów wymienia się na nową, mniej więcej, w okresie 15-20 lat. 2035 rok jest 15 lat przed 2050 rokiem, dlatego przyjęto tę datę. Pytanie brzmi, czy to nie obsunie realizacji pomysłu UE, jakim jest neutralność klimatyczna do 2050" - mówi Wiśniewski.
"Wydaje mi się, że na razie można określić to jako ustępstwo taktyczne. Patrząc na rozwój motoryzacji, można przyjąć założenie, że, tak naprawdę, w międzyczasie powinny się pojawić przełomy, które sprawią, że będą dominować samochody elektryczne albo wodorowe" - dodaje.
Zakaz sprzedaży aut spalinowych. Co z cenami?
Leszek Wiśniewski ocenia, że w najbliższych latach ta decyzja nie powinna wpływać na rynek samochodowy w związku z utrzymaniem celów emisyjnych na 2030 rok. Zmiany możliwe są dopiero w kolejnej dekadzie.
"Tak naprawdę to różne organizacje wskazują, że te cele są za mało radykalne, więc ta decyzja, jeżeli będzie miała wpływ jakiś szczególny, to dopiero w latach 30." - mówi
Ekspert zwraca również uwagę na to, kto walczył o utrzymanie możliwości korzystania z e-paliw. Państwa w to zaangażowane miały - według niego - konkretny cel.
"Z tego co wiem, po stronie Niemiec i Włoch, presja na możliwość produkcji samochodów z możliwością korzystania z e-paliw była związana z produkcją samochodów sportowych. Na przykład Porsche rozwija program w Ameryce Południowej, gdzie posiada zakład produkujące te paliwa" - przekazuje Wiśniewski.
Zwykli użytkownicy pojazdów powinni się natomiast przygotować na ograniczenia w ruchu.
"Dla większości użytkowników raczej wiele to nie zmienia. Sądzę, że należy się spodziewać, iż z biegiem czasu w miastach będą się pojawiać ograniczenia wjazdu dla samochodów z silnikiem spalinowym i inne tego typu rzeczy" - ocenia.
Koniec aut spalinowych. Unia przegłosowała
Rada Unii Europejskiej przyjęła rozporządzenie określające bardziej rygorystyczne normy emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych i dostawczych, jednak minister Anna Moskwa poinformowała, że na 2026 rok planowana jest rewizja rozporządzenia. Leszek Wiśniewski uważa jednak, że szanse na wycofanie z pomysłu są niewielkie.
"Nie sądzę, żeby osoby będące miłośnikami spalinowej motoryzacji mogły spać spokojnie i liczyć, że ona przetrwa. Raczej trend jest taki, że transport będzie się elektryfikował i regulacje utrzymane na najbliższą dekadę będą w tym kierunku zmierzać" - stwierdza.
Ma mieć to związek ze wspomnianą już koniecznością dążenia do neutralności klimatycznej, a sektor transportowy w ostatnich latach tylko pogarszał sytuację.
"Warto podkreślić, że często w przypadku celów redukcji emisji CO2 wydaje się, jakby największym problemem były dymiące elektrownie. Tymczasem to się zmienia. Udział elektroenergetyki jest ciągle zmniejszany, jeżeli chodzi o udział w emisji CO2. W tej chwili, tak naprawdę, są na podobnym poziomie, a transport jest jedynym sektorem UE, który w ostatnich 30 latach w ogóle nie zmniejszył emisji, a wręcz ją kilkukrotnie zwiększył. Jeśli chodzi o samochody osobowe ta emisja jest porównywalna z sektorem rolnictwa w UE" - mówi.
"Nie sądzę, by były jakiekolwiek ustępstwa w tym zakresie. Bez redukcji CO2 w transporcie nie ma szans na osiągnięcie neutralności klimatycznej w UE" - podsumowuje Wiśniewski.
mm
