Donald Tusk chce powierzyć ekspertom los CPK. Co to może oznaczać dla budowy lotniska? Dotychczas fachowcy byli raczej zgodni

Jak dotychczas dyskusja wokół CPK była nacechowana dużymi emocjami politycznymi. Przeciwnicy budowy dużego lotniska oraz sieci połączeń kolejowych mieli jednak kłopot, ponieważ wielu specjalistów zajmujących się infrastrukturą uznało, że taki projekt jest konieczny. Przeciw powstaniu CPK byli przede wszystkim niektórzy samorządowcy, którzy obawiali się tego, że na tej inwestycji stracą ich lokalne społeczności. Jak będzie teraz?

Oprócz złożonej obietnicy w sprawie oddania głosu ekspertom, Donald Tusk przypomniał jednocześnie o lękach mieszkańców, którzy wskutek realizacji projektu CPK będą musieli opuścić swe dotychczasowe miejsca zamieszkania. To także może stanowić wskazówkę tego, co niebawem może się dziać wokół dyskusji o przyszłości, przede wszystkim dużego lotniska, a być może nawet w kwestii nowych połączeń kolejowych.

Przesiedlenia na pewno jednak nie staną się głównym tematem w rozmowach ekspertów, ponieważ niemal każda strategiczna inwestycja, a taką jest CPK, wiąże się z koniecznością znalezienia nowego miejsca zamieszkania dla części osób lub wypłacenie im godnego ekwiwalentu.

Aby zająć stanowisko po którejś ze stron konfliktu o to, czy CPK ma powstać, czy nie, oprócz poznania faktów co do tej inwestycji, warto odpowiedzieć sobie na pytanie: jakiego rozwoju Polski oczekuję? Rzeczowe argumenty za i przeciw są po obu stronach debaty. Aby dyskusja była uczciwa należy jednak obalić sporo mitów narosłych wokół CPK. Warto je poznać, by nie ulec manipulacji żadnej ze stron. O co chodzi?

Wygaszenie lotnisk regionalnych, w tym likwidacja Okęcia. W zamian, gigantyczny port, do którego każdemu daleko. Lotnisko, którego nikt w Europie nie chce poza politykami jednej partii, która go wymyśliła. I nowy premier, który pogrzebie CPK, bo bliżej mu do Berlina. W tych kilku zdaniach trudno znaleźć cokolwiek prawdziwego, ale niestety taka była dotychczas narracja w debacie dotyczącej Centralnego Portu Komunikacyjnego. Postaramy się, choć częściowo odkłamać rzeczywistość oraz wyjaśnić, dlaczego nowy rząd, po pogłębionej analizie, może być największym zwolennikiem budowy nowego lotniska oraz sieci połączeń kolejowych.

Budowa dużego lotniska i sieci połączeń to szansa dla polskiej gospodarki na to, by zwiększyć zarówno przepływ osób jak i towarów. Oprócz oczywistych pozytywnych skutków takiego podejścia są również także negatywne. Będzie głośniej i bardziej tłoczno, i nie wiadomo czy więcej pieniędzy nam to zrekompensuje. Aż trudno uwierzyć, że za taką wizją nie optowała jakaś liberalna partia....

Opcja by w Polsce było bardziej zielono, jeździło mniej aut i ogólnie było więcej przestrzeni, nie wydaje się jeszcze taka posępna jak 25 lat temu, gdy wykładowcy akademiccy ze smutkiem opowiadali swoim studentom o tym, że Polska to pół-peryferia świata i raczej tak zostanie. Tyle że w świecie terroryzmu i innych niepokojów społecznych bycie trochę na uboczu to nie najgorszy pomysł. Ciszej i bardziej eko. A tzw. wielki świat, który od kilkuset lat Polacy zwykli nazywać zagranicą, niech bierze udział w wyścigu szczurów. Można i tak.

Jeśli już wiadomo, nad jaką wizją rozwoju kraju warto rozmyślać, czas odkłamać kilka spraw. Najpierw chodzi o kwestię likwidacji mniejszych lotnisk, w tym portu im. F. Chopina. Rzeczywiście w toku dyskusji o tym, jak będzie wyglądać polska infrastruktura po wybudowaniu CPK pojawiały się głosy, że najlepszym rozwiązaniem byłoby w miejscu np. Okęcia wybudować osiedla mieszkaniowe lub centra konferencyjne, a mniejsze porty zwyczajnie zamknąć. Pojawiały się też głosy, że mniejsze porty powinny zostać, ale tylko jako lotniska dla lotów czarterowych i wewnątrzkrajowych, a Okęcie wygasić można, choć tylko jego część cywilną, bo stolica i rząd muszą mieć bliższą alternatywę dla ewentualnej ewakuacji. Oznacza to, że powstanie Centralnego Portu Lotniczego nie musi oznaczać likwidacji wszystkich innych obiektów, nawet tych portów, które przeżywają obecnie problemy.

Wielkie lotnisko w Baranowie jest tylko jednym z wielu elementów programu CPK. Unia Europejska chętnie widziałaby nową sieć połączeń kolejowych nad Wisłą, tym bardziej że przeszkadzają jej samochody spalinowe, a biurokraci z Brukseli wiedzą, że zbyt wielu Polaków szybko nie przesiądzie się na elektryki. Warto też podkreślić, że wiele linii kolejowych wchodzących w skład programu CPK już uzyskało wsparcie Komisji Europejskiej i to rzędu 108,9 mln zł, jako kluczowe inwestycje europejskie. Może zatem do Baranowa jest daleko, ale to równy dystans dla każdego, a przy mającej powstać sieci szybkich połączeń daleko nie musi oznaczać długo.

Gdyby jednak stało się tak, że lotnisko zostanie wymazane z programu CPK, tragedii nie będzie. No, chyba że w kwestii bezpieczeństwa, bo niektórzy sojusznicy Polski z NATO, poprzez wyrażoną już gotowość wsparcia dla tej inwestycji, widzą w CPL raczej szansę na wzmocnienie niż problem. I nie chodzi tylko o amerykańską generalicję, która zachwala pomysł CPK. Dla przykładu: od maja 2020 r. istnieje już polsko–brytyjskie porozumienie w sprawie CPK. Ale to nie wszytko, jeśli chodzi o zainteresowanie tym projektem ze strony zagranicy.

Istotnym argumentem za kontynuacją programu CPK jest właśnie zaangażowanie inwestorów strategicznych, takich jak francuski fundusz Vinci Airports i australijski IMF Global. Zainwestują oni z własnej kieszeni osiem miliardów złotych i obejmą 49 proc. udziału w lotnisku. Polskie państwo zachowa więc kontrolę na projektem. Pełnomocnik rządu ds. CPK Marcin Horała ocenił, że wycofanie się z inwestycji wiązałoby się w tej chwili ze zmarnowaniem kilku miliardów złotych, z czego pół miliarda pochodzących ze środków unijnych. Zaznaczył również, że teren planowanego lotniska jest już przygotowywany pod prace budowalne. Podkreślił przy tym, że eksperci oceniają, iż inwestycja w port lotniczy zwróci się w ciągu 12 lat, a do 2060 r. wygeneruje dodatkowe 200 mld zł dochodów dla budżetu państwa z tytułu cła i VAT.

Wreszcie przyszedł czas na odkłamanie genezy CPK. I tu posiłkujemy się ekspertami. Historia debaty wokół Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK) sięga lat 70–tych. Na przestrzeni 50 lat temat ten poruszany był wielokrotnie przez partie polityczne, których wizje były bardzo rozbieżne. Pomysł na budowę nowego Centralnego Portu Lotniczego (CPL) oraz na wdrożenie Kolei Dużych Prędkości (KDP) zaproponowały w 2009 r. rządzące wówczas partie PO i PSL, które w rządowym raporcie „Polska 2030”, pod redakcją Michała Boniego, poruszyły kwestie niewystarczającej przepustowości głównego warszawskiego lotniska. Co więcej, prace nad poszukiwaniem nowego CPL trwały już w 2003 r., w latach 2006 i 2010 powstawały kolejne projekty, a program Donalda Tuska dotyczący KDP został przyjęty w 2008 roku przez Radę Ministrów. Od lat 70–tych podejmowano zatem wielokrotnie próby wdrożenia budowy CPK, jednak za każdym razem kończyły się one na przygotowaniu studium wykonalności.

Przygotowująca się do objęcia rządów dotychczasowa opozycja ma problem z CPK–iem. Krytykowała bowiem prawicę za megalomanię. Kontynuowanie inwestycji mogłoby zostać odczytane jako przyznanie jej racji w tym obszarze. Zaraz po wygranych wyborach opozycja potwierdziła więc swoje krytyczne nastawienie wobec pomysłu budowy CPK, ale co także należy odkłamać: sam jej lider Donald Tusk mówił raczej o zawieszeniu i przyjrzeniu się tej inwestycji, a nie jej wygaszeniu.

Partie i komentatorzy przedstawili całe spektrum opinii, od propozycji wstrzymania budowy lotniska na rzecz realizacji nowych połączeń kolejowych (Trzecia Droga, Nowa Lewica), przez wstrzymanie budowy kolejowych szprych przy równoczesnej budowie megalotniska (Sebastian Mikosz, dwukrotny prezes PLL LOT z czasów rządów PO-PSL), po zweryfikowanie pomysłu po przeprowadzeniu zapowiadanego audytu (KO).

Mimo upartyjnienia, które od początku było jednym z kluczowych zagrożeń dla projektu CPK, budowa megalotniska wydaje się być istotna ze względów ekonomicznych i infrastrukturalnych. Przy założeniu oczywiście chęci wyjścia z obszaru pół-peryferiów. Od tej inwestycji zależy w dużej mierze przyszły rozwój polskiego rynku lotniczego, a także Polskich Linii Lotniczych LOT, które nieustannie inwestują. Prognozy branżowe wykazują, że w 2035 r. z polskich lotnisk skorzysta 85 mln pasażerów, z czego aż 39 mln w aglomeracji warszawskiej.

Oznacza to, że nawet przy zwiększeniu przepustowości Lotniska Chopina do 30 mln i zakładając, że pozostałe mazowieckie lotniska (Modlin i Radom) obsłużą aż dziewięć milionów pasażerów, główne warszawskie lotnisko dojdzie do kresu swoich możliwości najpóźniej za 12 lat.

W takiej sytuacji LOT może napotkać poważne ograniczenia i trudności, które w konsekwencji zagrożą jego dalszemu rozwojowi. W 2028 r. Polskie Linie Lotnicze zamierzają przewieźć blisko 17 mln pasażerów, co w perspektywie ich dokonań w latach 2016 – 2019 (ich wyniki urosły z 5,5 mln do 10,5 mln) wydaje się nisko postawioną poprzeczką. Z czego wynika ta bariera rozwojowa? LOT nie jest po prostu w stanie obsłużyć więcej pasażerów w Warszawie i bez nowego lotniska będzie on mógł tylko bezsilnie obserwować, jak kolejne segmenty rynku są przejmowane przez konkurencję. A zatem bez CPK, najpóźniej w 2035 r., polski rynek lotniczy boleśnie uderzy w betonowy sufit.

– Duże projekty infrastrukturalne wymagają poparcia całej klasy politycznej. Są bardzo drogie, a ich czas realizacji liczony jest w latach, niekiedy dekadach. Mogą też wiele zmienić w naszym codziennym życiu, choćby sposób, w jaki podróżujemy po Polsce i świecie. Warto, żebyśmy umieli budować takie porozumienia, bo inaczej jako społeczeństwo będziemy tracić czas i pieniądze – komentuje Radosław Parda, partner w agencji Bridge, b. samorządowiec i wiceminister sportu w latach 2006-2007.

Jak podkreśla Radosław Parda, dotychczasowe źródła rozwoju gospodarczego naszego kraju kiedyś wyczerpią się. Już dziś trzeba tworzyć nowe. CPK zdecydowanie może być jednym z nich – mówi. To oczywiste, że jeśli można coś łatwo i szybko przemieścić z danego kraju, to staje się on atrakcyjniejszym miejscem dla inwestorów. Lotnisko według wszystkich liczących się branżowych ekspertów będzie dochodowym biznesem – dodaje ekspert.

Gdy zatem kolejny rząd przyjrzy się dokumentom poświęconym CPK, może się okazać, że sam uzna, że jest to inwestycja konieczna, z lotniskiem czy bez - to inna sprawa. Może właśnie na tym będzie polegał kompromis dotyczący tej inwestycji. A może rozwiązaniem problemu będzie przypomnienie sobie genezy samej idei?