Ekspert: produkcja elektryków w Polsce mogłaby wyhamować wzrost cen aut w 2025 r.

Prezes Samaru, jak mówi, nie ma złudzeń: od stycznia 2025 roku czeka nas wzrost cen samochodów. I to nie tylko ze względu na prognozowany przez analityków wzrost inflacji, wyższe cen surowców i koszty pracy, ale przede wszystkim z racji przepisów, które wejdą w życie w styczniu 2025 roku. Wyjaśnił, że przepisy te jeszcze bardziej obniżają średnią emisję dla każdego z producentów.

"O ile dotychczasowe wymogi określają dopuszczalną emisję na poziomie około 120 g CO2 na km (procedura badania WLTP), to w przypadku wejścia w życie kolejnego etapu dopuszczalny limit spada do poziomu niecałych 94 g CO2 na km" - wskazał.

Drzewiecki przypomniał, że dopuszczalne poziomy emisji zostały określone w unijnej dyrektywie Clean Air For Europe (CAFE). "Z punktu widzenia matematycznego różnica nie wydaje się być zbyt duża, jednak z punktu widzenia producentów są to zmiany znaczące, ponieważ muszą oni w swoich modelach zamontować kolejne rozwiązania obniżające emisję, wydać kolejne pieniądze" - wyjaśnił. Dodał, że koncerny, które nie spełnią wymogów CAFE, zapłacą kary.

"Naliczając je, UE bierze pod uwagę każdy sprzedany na jej terenie egzemplarz samochodu danej marki i przelicza ich średnią emisji CO2. Jeśli okaże się na przykład, że dany producent przekroczył wyznaczony dla siebie limit o 1 gram, to naliczana jest mu kara 95 euro od każdego sprzedanego egzemplarza. Jeżeli średnia emisja producenta zamiast 94 g wyniesie 120 g, to różnica wynosząca 26 g przełoży się na karę 2470 euro (ok. 10 500zł) za każdy samochód" - wytłumaczył ekspert.

Zaznaczył, że jest to kalkulacja uproszczona, gdyż w rzeczywistości dopuszczalny średni poziom emisji zależy od kilku czynników, w tym np. masy samochodu.

O tym, jak regulacje zmniejszające emisję w samochodach mogą być dotkliwe dla producentów, świadczą przykłady z 2020 roku, kiedy weszło w życie rozporządzenie PE wprowadzające obecnie stosowane normy emisji CO2. Wówczas Grupa Volkswagena, która przekroczyła ustaloną normę o 0,75 g na kilometr, musiała zapłacić ok. 100 mln euro kary. Z kolei Subaru, które przekroczyło normę aż o 34 g, wyłożyło 3,2 tys. euro za każdy sprzedany samochód. W związku z tym, że było ich 16 176, kara dla koncernu wyniosła niemal 52 mln euro. Większość producentów, aby zrekompensować sobie wyższe koszty, podniosła ceny.

Co prawda - jak zaznaczył Drzewiecki - wpływ na podwyżkę miały również turbulencje związane z pandemią COVID, a potem wojną w Ukrainie, ale - według prezesa Samar - "wzrost cen był wyjątkowo duży". Jego zdaniem po wejściu w życie dyrektywy CAFE będzie podobnie, a co gorsza, niektóre tanie modele znikną z rynku, ponieważ "montaż dodatkowych urządzeń obniżających emisję przekroczy poziom marż, które one generują".

W opinii Drzewieckiego podwyżki aut wynikające z dyrektywy CAFE mogłoby ograniczyć zwiększenie produkcji aut elektrycznych. Wyjaśnił, że wiele firm europejskich rozwija ten segment, jednak dostępne modele unijnych koncernów raczej nie są konkurencyjne cenowo dla samochodów spalinowych.

Tańsze są samochody chińskie, ale - jak wskazał - KE nie jest zainteresowana dopuszczeniem na europejski rynek firm z Państwa Środka, wręcz przeciwnie - już wprowadziła cła tymczasowe na chińskie elektryki. A jeśli w ciągu czterech miesięcy kraje członkowskie nie wyrażą sprzeciwu, UE może już jesienią wprowadzić wyższe taryfy na stałe. "Dlatego dla Chińczyków tak ważna jest dzisiaj rozbudowa i budowa nowych zakładów w UE" - powiedział ekspert.

Już w kwietniu br. chińska firma samochodowa Chery podpisała porozumienie z hiszpańskim producentem aut Ebro. Wspólnie zamierzają produkować elektryczne pojazdy w zakładach, w których do 2021 r. powstawały auta koncernu Nissan. W planach chińskich koncernów jest również uruchomienie fabryki na Węgrzech, we Włoszech i Francji. Rozważane są również lokalizacje w Polsce: w Jaworznie fabrykę planuje wybudować koncern Gelly, natomiast w Tychach chińska marka Leapmotor zapowiedziała uruchomienie linii do montażu własnego samochodu elektrycznego.

"Myślę, że wiele chińskich zakładów pojawi się w Europie, bo dla nich istotne jest skrócenie łańcuchów dostaw i bycie bliżej klienta" - powiedział szef Samaru. Jego zdaniem zarówno ze względu na politykę energetyczną UE, jak i wnioski z obserwacji ruchów chińskich producentów Polska nie powinna opóźniać decyzji o uruchomieniu fabryki w Jaworznie.

Szef Samaru przypomniał, że od wielu miesięcy trwają rozmowy przedstawicieli polskiego rządu i chińskiego koncernu Gelly.

"Chińczycy chcą w Jaworznie produkować własnego elektryka, ale w grę wchodzą również prace nad Izerą, której wprowadzenie na rynek zapowiadał rząd PiS" - powiedział Drzewiecki.

Przyznał, że obecna ekipa może nie być zainteresowana kontynuacją pomysłu, ale - jak zaznaczył - "jeśli zakład w Jaworznie powstanie, to stanie się podstawą do rozwoju polskiej branży motoryzacyjnej, ponieważ Chińczykom nie będzie opłacało się sprowadzać komponentów, które są wytwarzane na miejscu".

Zaznaczył też, że w krajach, w których uruchomiono produkcję samochodów elektrycznych, bez względu na to, z jakiego kraju pochodzą, udział tych aut w sprzedaży ogółem zwiększył się bardzo szybko. Przykładem jest Turcja, gdzie - jak wskazał - w 2023 roku rozpoczęto produkcję elektrycznego SUV T10X, dzięki któremu sprzedaż elektryków wzrosła z 5 proc. do ok. 12 proc. Teraz turecki producent wchodzi na rynek unijny. "Takie samo zjawisko obserwujemy w Tajlandii" - powiedział Drzewiecki.

W jego ocenie, inwestycja w Jaworznie, nawet jeśli będzie tam produkowany chiński samochód, będzie podstawą do stworzenia i wypromowania polskiej marki auta elektrycznego. Zaznaczył, że na takie przedsięwzięcie potrzeba ogromnych pieniędzy. "Jeżeli chcemy mieć inwestora, który wyłoży sporo pieniędzy i przyczyni się do rozwoju naszego sektora motoryzacyjnego, to warto to robić już teraz. A jeżeli będziemy z tym zwlekali, to potencjalny inwestor pójdzie gdzie indziej, choćby do naszych sąsiadów" - powiedział ekspert.

Dyrektywa CAFE jest jednym z narzędzi, które mają pomóc w realizacji ograniczenia emisji netto gazów cieplarnianych w UE. Do roku 2030 ma ona wynieść co najmniej 55 proc. w porównaniu z poziomem z 1990 r., a osiągnięcie neutralności klimatycznej planowano do 2050 r. CAFE zakłada, że średni roczny poziom emisji CO2 unijnego parku pojazdów (aut osobowych i vanów) zostanie zredukowany w porównaniu z 2021 r. o 15 proc. na lata 2025–2029; o 55 proc. dla nowych samochodów, a dla nowych vanów o 50 proc. na lata 2030–2034 i o 100 proc. od 1 stycznia 2035 r.

Jesteśmy na Google News. Dołącz do nas i śledź Strefę Biznesu codziennie. Obserwuj StrefaBiznesu.pl!