Spis treści
Decyzja o szeroko zakrojonej analizie budynków została podjęta po ubiegłorocznej katastrofie przy al. 1 Maja 23, gdzie doszło do osunięcia fragmentu kamienicy. Wówczas powołano sztab kryzysowy, który wraz z inwestorem – PKP PLK – zadecydował o konieczności powtórnego zbadania obiektów znajdujących się w pobliżu trasy drążonego tunelu.
Wstępne wnioski z przeprowadzonych ekspertyz przekazano już inwestorowi oraz władzom miasta. Wszystkie potwierdziły wcześniejsze ustalenia – wiele kamienic wymaga pilnych działań zabezpieczających lub remontowych.
Możliwe decyzje o rozbiórkach
Zgodnie z decyzją głównego projektanta inwestycji, zakres badań został poszerzony. Ekspertyzy objęły pas terenu o szerokości od 70 do 100 metrów wzdłuż tunelu, a także wybrane budynki sąsiadujące z trasą. Powodem są historyczne połączenia konstrukcyjne pomiędzy kamienicami – wspólne ściany czy fundamenty – które mogą wpływać na stabilność całych zespołów budynków.
Jak poinformował rzecznik PBDiM Piotr Grabowski, pierwsza część wyników oraz propozycje technologii zabezpieczeń zostały już przekazane do PKP PLK. W dokumentacji uwzględniono również szacunkowe koszty dodatkowych prac.
– Decyzje co do dalszych losów poszczególnych budynków należą teraz do inwestora. Niektóre obiekty mogą zostać przeznaczone do rozbiórki – zaznaczył Grabowski.
W przeszłości wykonawca wskazał już kilkanaście budynków do rozbiórki, jednak – jak przypomina Grabowski – sprzeciw społeczny doprowadził do zmiany planów. W latach 2021–2022 komisja infrastruktury zdecydowała, że należy zachować maksymalnie dużą liczbę historycznych kamienic.
Ukryte zagrożenia – podziemne struktury i zapomniane piwnice
Podczas inwentaryzacji eksperci poszukują również niezewidencjonowanych obiektów, takich jak stare piwnice, fragmenty dawnych budynków, elementy infrastruktury wojskowej czy inne ukryte struktury, które mogłyby zagrażać stabilności podłoża i pracy maszyny TBM.
Przyglądają się również szczegółowo historii budynków – analizowana jest m.in. kolejność ich wznoszenia, co może pomóc w wykrywaniu słabych punktów konstrukcyjnych. Tego rodzaju problem doprowadził właśnie do katastrofy przy al. 1 Maja – oficyna kamienicy miała jedynie jedną własną ścianę, a pozostałe oparte były na ścianach sąsiednich budynków.
Negocjacje z PKP PLK trwają
Budowa tunelu średnicowego, który ma mieć 7,5 km długości, pierwotnie miała zakończyć się w czerwcu 2026 roku, a uruchomienie ruchu planowano na grudzień tego samego roku. Po przerwaniu drążenia we wrześniu 2024 roku wykonawca zawnioskował jednak o roczne przesunięcie terminu zakończenia inwestycji. Obecnie trwają rozmowy z PKP PLK w tej sprawie.
Budowany tunel połączy stację Łódź Fabryczna z kierunkami na południe (Łódź Kaliska) i północ (Żabieniec), co znacząco usprawni ruch kolejowy przez centrum Łodzi. Inwestycja ma strategiczne znaczenie dla komunikacji w całym regionie i w przyszłości ułatwi szybkie połączenia między Warszawą, Łodzią, Wrocławiem i Kutnem.
