Spis treści
Przestał obowiązywać mechanizm autonomicznych środków handlowych (ATM), który został wprowadzony przez Unię Europejską w czerwcu 2022 roku, po rozpoczęciu wojny w Ukrainie. Umożliwiał on bezcłowy wjazd ukraińskich produktów do krajów UE, co miało wspierać Ukrainę w trudnym czasie konfliktu z Rosją. Decyzja o zakończeniu działania mechanizmu ATM ma ochronić polski rynek, w tym szczególnie producentów oraz rolników, przed destabilizacją.
To, że unijny mechanizm ATM nie obowiązuje, nie zmienia jednak nic z punktu widzenia polskich przewoźników. Jest jednak inna regulacja, która ma dla nich ogromne znaczenie.
Jest zielone światło dla przedłużenia umowy transportowej z Ukrainą
Komisja Transportu i Turystyki Parlamentu Europejskiego zagłosowała za przedłużeniem umowy o transporcie drogowym UE z Ukrainą do końca 2025 r. Według eurodeputowanych umowa zawarta w czerwcu 2022 r. okazała się skuteczną odpowiedzią UE na zakłócenia w sektorze transportu spowodowane nieuzasadnioną inwazją Rosji na Ukrainę. Członkowie komisji są zdania, że umowa pomogła Ukrainie, ale też przewoźnikom z UE, w tranzycie i prowadzeniu działalności, bo nie trzeba było posiadać części zezwoleń.
Tak pozytywnego nastawienia nie podzielają jednak przedstawiciele polskiej branży transportowej.
- Jest duży nacisk ze strony Unii na pomoc Ukrainie, ale odbywa się to troszeczkę kosztem m.in. polskich przewoźników. Nie wiemy, jaki będzie ostateczny koniec tej umowy, czy ona będzie przedłużana, tak, jak wojna będzie trwała, czy wrócimy do tego, co było przed wojną i było najrozsądniejszym wyjściem, czyli zezwoleń. Mieliśmy po równo, Polska i Ukraina dostawały zezwolenia w tej samej liczbie - komentuje Maciej Zwyrtek, dyrektor sprzedaży w Kuźnia Trans.
Natomiast Jan Buczek, prezes Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych, zwraca uwagę, że dzisiejsze stosowanie umowy UE-Ukraina daleko wykroczyło poza intencje jej twórców.
Biznes
- Już mało kto pamięta bowiem o tym, jakie cele przyświecały autorom tej umowy. W swoim głównym założeniu miała umożliwić ukraińskiemu państwu obsługę przez rodzimych przedsiębiorców przewozów związanych z wojną i pomocą humanitarną, gdyż w chwili rozpoczęcia wojny tylko nieliczne zagraniczne firmy zdecydowały się na wykonywanie przewozów do Ukrainy, a wówczas potrzeby były ogromne. Umowa m.in. umożliwiała pojazdom z Ukrainy wyjazd na pusto po ładunki - mówi Strefie Biznesu Jan Buczek, prezes Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych.
Jak podkreśla, od chwili podpisania tej umowy ukraińscy przewoźnicy zwielokrotnili swój potencjał, a średni czas przebywania ich ciężarówek poza granicami kraju przekracza dwa miesiące. Również Komisja Europejska wskazała, że wielkość ukraińskiego eksportu drogowego wzrosła o około dwie trzecie.
Zachód przymyka oko, a polscy przewoźnicy tracą
- Trudno nie stawiać sobie pytań, co przez tyle tygodni robią one na terenie UE. Odpowiedź jest prosta - te pojazdy zastępują w dużym stopniu ciężarówki unijne. Zachodni zleceniodawcy przymykają na ten fakt oko, bo dzięki temu mają dostęp do dużo tańszego transportu, co przy obecnej stagnacji gospodarczej w UE jest kluczową kwestią. Dla polskiej branży transportowej implikuje to poważne problemy. Wielu przewoźników nie jest w stanie konkurować z przedsiębiorcami mającymi niższe obciążenia fiskalne i niższe koszty pracy. Tracą kontrakty, a ich miejsce zajmują przewoźnicy zza naszej wschodniej granicy - tłumaczy Jan Buczek.
Podobnego zdania jest Marek Tarczyński, przewodniczący Rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki.
- Narastająca frustracja potęgowana jest spadkiem zleceń dostaw unijnych i relatywnie niskimi stawkami frachtowymi, popychając przewoźników do podejmowania granicznych blokad. Do tej kwestii inaczej podchodzi wiele krajów unijnych, których branża transportowa jest w mniejszym stopniu zaangażowana w przewozy międzynarodowe, a obecność tanich i sprawnych ukraińskich przewoźników obniża koszty zakupu usług transportowych, nie wspominając poczucia solidarności z państwem napadniętym przez Federację Rosyjską - mówi Marek Tarczyński.
Jak dodaje, rozwiązaniem tych sprzeczności jest wynegocjowanie akceptowalnego kompromisu i skuteczne działanie Inspekcji Transportu Drogowego nadzorującej i egzekwującej stosowanie się ukraińskich przewoźników do obowiązujących przepisów.
Jan Buczek: pasożytowanie na rynku transportowym musi się skończyć
Natomiast ZMPD jest za zakończeniem umowy transportowej z Ukrainą lub przynajmniej "poważną zmianą" jej zapisów, ale ma świadomość tego, że nierealne jest to by można było zmienić decyzję o jej przedłużeniu.
- Największym problemem dla naszej branży jest tolerowanie żerujących na uregulowanym wydawałoby się rynku transportowym pośredników, którzy wpinają się w proces przekazywania zleceń, pobierając za to niezasłużone profity. Wydłużają łańcuch zobowiązań do kilkunastu ogniw, co powoduje, że będącemu na końcu tego łańcucha przewoźnikowi zostaje kwota, która często nie pokrywa nawet kosztów związanych z przewozem towarów - wskazuje Jan Buczek.
Dlatego w jego ocenie „należy bezwzględnie walczyć z tego typu pasożytowaniem na rynku transportowym”.
- Trzeba oczyścić rynek, na którym powinni zostać jedynie klient, fizycznie wykonujący przewóz przewoźnik i spedytor, który dobiera odpowiedniego przewoźnika do odpowiedniego transportu, otrzymując za to prowizję nie z przewoźnego, lecz bezpośrednio od klienta. Ten model jest zgodny z intencją stworzonego prawa. Wszystko ponadto jest patologią - twierdzi prezes Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych.
Z kolei Maciej Zwyrtek podkreśla, że należy przyjrzeć się także temu, co dzieje się na polskim podwórku.
- Jeśli nie chcemy wykończy polskiego transportu, trzeba cały czas lobbować i naświetlać ten temat, ale umowa transportowa z Ukrainą to nie jest jedyna przyczyna problemów. Bo nadużyć ze strony polskich firm, szczególnie małych firm, które mają małe ryzyko kontroli, nie są znane, nie są jakoś bardzo rozpoznawalne, działają trochę w szarej strefie, też nie brakuje - podsumowuje dyrektor sprzedaży w Kuźnia Trans.
Jeszcze w czerwcu kwestia przedłużenia umowy transportowej ma być poddana pod głosowanie całego Parlamentu Europejskiego.
Jak wynika z najnowszych danych Głównego Urzędu Statystycznego, w I kwartale tego roku upadłość ogłosiło 12 firm z branży transport i gospodarka magazynowa. To dwa razy więcej w porównaniu z analogicznym okresem rok wcześniej. Natomiast zgodnie z danymi Krajowego Rejestru Długów łączny dług branży TSL w kwietniu 2025 r. sięgnął 1,59 mld zł, co oznacza wzrost o 19 proc. w ciągu roku. Najwięcej do oddania ma transport drogowy towarów, którego zobowiązania opiewają na 1,26 mld zł.
