Ceny aut niższe o 30 proc. Nowy gracz idzie po swoje i nie bierze jeńców

Chińskie samochody zdobywają coraz większy udział w polskim rynku motoryzacyjnym. W 2024 roku zarejestrowano ponad 11 tysięcy nowych aut z Chin, co stanowi wzrost o prawie 3 tys. proc. w porównaniu do wcześniejszych lat. Tylko w styczniu 2025 roku sprzedano ponad 2 tysiące chińskich samochodów, co dało im blisko 5 proc. udziału w rynku. Najpopularniejsze modele to MG HS, MG ZS oraz nowość – model Omoda 5.

Chińskie marki, takie jak MG, BAIC, BYD, Maxus i GWM, szybko zdobywają uznanie wśród polskich kierowców. MG, najdłużej obecna na polskim rynku, stanowi aż 80 proc. używanych aut chińskich firm w Polsce. Warto zauważyć, że większość chińskich samochodów w Polsce to pojazdy z napędem benzynowym, co stanowi 83 proc. wszystkich używanych chińskich aut.

–Używane samochody elektryczne i rzeczywiste doświadczenie ich kierowców to wciąż pytanie, na które odpowiedź wymaga zebrania większej ilości danych i doświadczeń. Należy zauważyć, że liczba samochodów elektrycznych jest wciąż w Polsce bardzo niska – mniej niż 3,5 proc. Zebranie realnych doświadczeń posiadaczy elektrycznych samochodów używanych wydłuży się w czasie również ze względu na wybrzmiewającą niechęć rynku do handlu używanymi elektrykami. Wydaje się, iż jest to efektem nie tyle preferencji, ile pragmatyzmu Polaków – komentuje dla portalu strefabiznesu.pl Robert Lewandowski, menedżer ds. rozwoju biznesu Carfax Polska.

Jak zauważa, od wielu lat w Polsce dominuje kilka tych samych czynników decydujących o zakupie samochodu dla przeciętnej polskiej rodziny. Główną rolę odgrywają czynniki ekonomiczne, rozumiane jako budżet na zakup, przeważnie około 35 tysięcy zł. – Pomijając na chwilę inne kwestie, ten czynnik wydaje się trudny dla rynku używanych samochodów elektrycznych. Wciąż w Polsce zakup samochodu używanego dla wielu rodzin jest często jedynym rozwiązaniem zapewniającym oczekiwaną mobilność – tłumaczy.

Tu do głosu dochodzi kolejny aspekt. – Jako że ma to być często pojazd do wszelkich celów związanych z mobilnością, jak podróż do szkoły z dzieckiem, do rodziny na wieś i na urlop do Chorwacji, musi być odpowiednio duży, aby mogła nim podróżować cała rodzina, a jednocześnie niezbyt kosztowny w utrzymaniu (spalanie, koszty napraw), tak aby rodzina była w stanie utrzymać go w ciągłej eksploatacji – wyjaśnia.

Jednocześnie zwraca uwagę, że sytuacji nie poprawia znaczna różnica w cenach między używanymi autami elektrycznymi a spalinowymi. Za przeciętną cenę małego miejskiego elektryka polska rodzina może kupić auto o klasę wyższe w podobnym wieku, z przewidywalną utratą wartości i kosztami napraw.

– Koncentrując się na kierowcach samochodów elektrycznych, którzy już stali się ich użytkownikami, warto zwrócić uwagę, że często nie jest to jedyne auto w gospodarstwie domowym – zauważa i dodaje, że nie wlicza do tego samochodów służbowych.

– Zazwyczaj role odgrywają tu rzeczywiście przekonania proekologiczne (choć moim zdaniem wątpliwe przy wnikliwiej argumentacji) i pragmatyczne podejście do kosztów eksploatacji. Auto ładowane z przydomowej instalacji lub nawet miejskich stacji ładowania jest wciąż zdecydowanie tańsze w tym zakresie od aut spalinowych. To, w połączeniu z niskimi kosztami bieżącego serwisowania relatywnie przecież młodych pojazdów, skutkuje przyjemnymi oszczędnościami w domowym budżecie – wyjaśnia.

Czy jednak służy również do dalszych podróży? Lewandowski nie ukrywa, że nie widzimy ich zbyt często na autostradach, a nawet jeśli, to „zwykle jako spowalniacze ruchu walczące o dojechanie do zajętej lub niedziałającej, a do tego drogiej stacji ładowania”. Jego zdaniem, ta właśnie niedogodność, jak i niewiadome wciąż TCO, czyli całkowity koszt posiadania (z uwzględnieniem utraty wartości), jest „motorem napędowym sprzedaży wszelkiego rodzaju hybryd”. – W tak pragmatycznym narodzie, takim jak nasz, rynek szybko i jednocześnie bardzo wyraźnie zweryfikował, co dla użytkowników jest preferowaną formą napędu pojazdów na tym etapie rozwoju technologii. Czy to się zmieni? Oby tak, gdyż przyjemność z jazdy samochodem elektrycznym i komfort z tym związany jest rzeczywiście nieporównywalny – podkreśla.

– Wydaje się, że na tym etapie podstawowym oczekiwaniem użytkowników samochodów z napędem elektrycznym pozostaje ich zasięg w realnych warunkach eksploatacji oraz dostosowanie cen zakupu do realiów rynkowych. Niestety nawet najdroższe konfiguracje i najbardziej efektywne napędy w chwili obecnej w naszej strefie klimatycznej, zwłaszcza zimą, nie dają możliwości przejechania dystansów porównywalnych z najbardziej efektywnymi w tej kwestii silnikami diesla czy hybrydami – wskazuje.

Druga kwestia, wskazywana przez Lewandowskiego, to oczekiwanie, że oferta samochodów elektrycznych będzie zbliżona ceną do oferty aut z napędem spalinowym. Tutaj, jak zaznacza, niespodziewanie z pomocą regulującą rynek przyszli chińscy producenci, choć jego zdaniem, w konsekwencji, wbrew oczekiwaniom konsumentów, ingerencja państwa i wdrożenie wysokich ceł może zadziałać odwrotnie do oczekiwań i zatrzymać spadek cen w Europie.

– Dodatkowo, jak pokazują doświadczenia sprzed wprowadzenia pojazdów elektrycznych do sprzedaży, działania mające na celu realne ożywienie rynku muszą dotyczyć również samochodów używanych. To nie wydarzy się samo, zwłaszcza w kontekście elektryków i obaw, o których wspominałem wyżej. Być może szalonym z punktu widzenia regulatora, ale na pewno efektywnym, byłoby wprowadzenie dopłat również do samochodów używanych, oczywiście przy zachowaniu całego rozsądku i racjonalności takich działań – podkreśla.

Zdaniem Lewandowskiego, nie sposób nie wspomnieć o realnej użyteczności takiego auta, zwłaszcza gdyby miał to być jedyny pojazd w gospodarstwie domowym. W tym kontekście użytkownicy, również potencjalni, oczekują przede wszystkim zdecydowanego rozwoju sieci ładowania i, co być może nawet ważniejsze, kontroli cen energii.

– Polacy mają niestety niezbyt pozytywne doświadczenia ze stabilnością cen różnego rodzaju paliw. Wydaje się zatem, iż aby przekonać niezdecydowanych, konieczne jest zapewnienie dużego wsparcia dla inwestycji w infrastrukturę i kontrola nad rozwojem cen (już dziś ładowanie pojazdu na szybkich ładowarkach przy autostradach stało się na tyle drogie, iż poddaje w wątpliwość ekonomiczną przewagę pojazdu elektrycznego nad spalinowym). Rynek dealerski, aby zaangażować się w pełni w handel używanymi elektrykami, musi, moim zdaniem, również poczuć większą pewność co do przyszłości tych pojazdów. Po okresie dużej presji na sprzedaż nowych aut elektrycznych widzimy wyraźne ostudzenie nastrojów, co z kolei moim zdaniem wpływa na dealerskie zaangażowanie w handel używanymi elektrykami – tłumaczy.

– Dla biznesu niepewność co do rozwoju sytuacji jest zawsze czynnikiem blokującym inwestycje, tak jest też w tym przypadku – dodaje.

Polacy coraz częściej wybierają chińskie auta ze względu na konkurencyjne ceny. Chińskie samochody są tańsze nawet o 30 proc. od europejskich odpowiedników. Dodatkowo, oferują bogate wyposażenie, długie gwarancje oraz coraz lepiej rozwiniętą sieć salonów. MG planuje otworzyć 40 punktów sprzedaży w Polsce do końca 2025 roku.

Chińskie marki inwestują również w elektromobilność, choć unijne cła na auta elektryczne stanowią wyzwanie. Od października 2024 roku nałożono dodatkowe opłaty sięgające nawet 35 proc., co wpłynęło na sprzedaż, np. model MG4 stracił dużą część klientów. W odpowiedzi chińscy producenci stawiają na hybrydy i silniki spalinowe, które nie podlegają cłom.

Lewandowski podkreśla, że rynek mocno weryfikuje obecnie ceny używanych aut elektrycznych, choć dalej pozostają one na raczej wysokich poziomach. – Jak wspominałem, cena auta segmentu C (spalinowych) pokrywa zaledwie cenę auta z segmentu B (elektrycznych) w tym samym wieku. W samym tylko segmencie używanych elektryków można zauważyć też tendencję do faworyzowania (wolniejszy spadek cen) relatywnie młodszych pojazdów, które wyposażono już w nowszą technologicznie, trwalszą, wolniej degradującą się baterię – tłumaczy.

Jednocześnie jako przykład wskazuje Nissana Leaf z początków produkcji, którego znaczna degradacja baterii skutkuje ciekawym zjawiskiem wyceniania tych pojazdów tak, jakby były pozbawione baterii (oczywiście osobnym wątkiem tu jest import aut bez baterii, ale tu mamy do czynienia z praktykami, które ocierają się o oszustwa lub praktyki biznesowe z pogranicza szarej strefy).

Chińskie samochody na polskim rynku to wciąż niewielki odsetek, ale ich popularność rośnie. Tylko 18 proc. używanych aut chińskiej produkcji w Polsce pochodzi z importu, podczas gdy wśród wszystkich używanych samochodów ten odsetek wynosi 59 proc. W przypadku zaledwie 8 proc. używanych aut chińskich producentów odnotowano jakieś uszkodzenia, co jest znacznie niższym wskaźnikiem w porównaniu do 38 proc. używanych samochodów ogółem.

Chińskie firmy motoryzacyjne stoją przed wyzwaniem rosnącej konkurencji, zarówno ze strony innych chińskich marek, jak i producentów europejskich. Nowe regulacje unijne dotyczące aut elektrycznych mogą wpłynąć na ich strategię.

– Dalszy rozwój sytuacji na rynku zależy od wielu czynników, reakcji chińskich producentów, zmian w preferencjach nabywców, zaangażowania dealerów, czy też aplikacji obecnego programu dopłat – wymienia Lewandowski.

– Na większe zainteresowanie Polaków elektromobilnością zdecydowanie wpłynęłoby, moim zdaniem, rozszerzenie programu dopłat o samochody używane. To niestety wiąże się z szeregiem innych wyzwań, które mogą być trudne do pokonania. Szara strefa na rynku aut używanych ma się jak najlepiej i może to być czynnikiem zniechęcającym ustawodawcę – dodaje.

Przyszłość chińskich samochodów w Polsce wydaje się obiecująca, ale nie bez wyzwań. W 2025 roku na rynku pojawią się pierwsze używane chińskie auta z leasingu oraz nowe modele, takie jak duże SUV-y, pick-upy i dostawcze vany. Możliwe, że niektóre chińskie firmy przeniosą produkcję do Europy, aby ominąć cła.

– Chińskie marki już mocno namieszały na rynku i wszystko wskazuje na to, że ich znaczenie w Polsce będzie rosło – prognozuje Lewandowski.

Kluczowe pytanie brzmi, jak chińscy producenci poradzą sobie z rosnącą konkurencją i co dalej z regulacjami unijnymi dotyczącymi aut elektrycznych. Chińskie marki mają potencjał, aby dalej rozwijać swoją obecność na polskim rynku, ale muszą być gotowe na dynamiczne zmiany w branży motoryzacyjnej.

– Sądzę, że świat zachłysnął się elektromobilmością, ale jesteśmy już na etapie otrzeźwienia, zresztą niestety pod wpływem czynników zewnętrznych dla Europy. Auta elektryczne pozostaną z nami, jednak, moim zdaniem, nie zdominują floty pojazdów w krótkiej perspektywie, chyba że nastąpi niespodziewana rewolucja w tej technologii. Powinniśmy zdecydowanie promować napędy hybrydowe, najefektywniej jak to tylko możliwe wykorzystujące mix energetyczny – wskazuje.

– Chiński przemysł motoryzacyjny zaskoczył Europę i Amerykę, tak jak wcześniej w wielu innych gałęziach gospodarki. Jest w stanie zaoferować cenowo dużo bardziej atrakcyjne pojazdy przy bardziej niż akceptowalnym poziomie jakości. Reakcje Europy i USA wydają się być mocno spóźnione i trochę sugerują panikę. Cła to zawsze koszt konsumenta – podsumowuje.

Przyszłość samochodów elektrycznych w Polsce i Europie stoi przed wieloma wyzwaniami. Wciąż kluczowym problemem pozostaje wysoka cena pojazdów elektrycznych, zwłaszcza w porównaniu do aut spalinowych. Jak zauważa Andrzej Gemra, zastępca dyrektora Renault na Terytorium East ds. Efektywności i Rozwoju Nowych Projektów, wysokie koszty wynikają nie tylko z ceny technologii, ale także z regulacji unijnych. – Nowe samochody przez różnego rodzaju normy i rozporządzenia bardzo mocno wzrosły, żeby spełnić te wymagania związane chociażby z bezpieczeństwem – podkreśla ekspert.

Dodatkowym problemem jest niedostateczna infrastruktura ładowania, która wciąż nie pozwala na swobodne podróżowanie samochodem elektrycznym na długich trasach. – Ludzie chcieliby móc poruszać się autem elektrycznym tak, jak samochodem spalinowym, czyli nie myśleć o tym, gdzie będę mógł doładować swój samochód – zauważa Gemra. W Polsce, gdzie wielu kierowców pokonuje długie dystanse, brak odpowiedniej liczby ładowarek wciąż jest barierą dla masowej adopcji elektryków.

Niepewność rynkową pogłębia kwestia dopłat do samochodów elektrycznych, które w wielu krajach Europy, w tym we Francji i Niemczech, zostały ograniczone w 2024 roku. To natychmiast odbiło się na spadku sprzedaży elektryków. W Polsce sytuacja wygląda podobnie – zakończenie budżetu na leasingowe dopłaty do elektryków w połowie zeszłego roku przyczyniło się do wyhamowania rynku. – Przez dopłaty i przez to, że zwiększała się mocno oferta produktowa, sprzedaż dynamicznie rosła – wskazuje Gemra.

Nowy program wsparcia „Moje auto” może pobudzić popyt, jednak, jak podkreśla ekspert, nie obejmuje on firm oraz samochodów dostawczych, które odgrywają kluczową rolę w logistyce miejskiej. – Tymi samochodami poruszają się firmy kurierskie, które już bardzo dużą część swojego parku zamieniły na samochody z napędem elektrycznym – zaznacza.

Mimo trudności, europejska branża motoryzacyjna nie ma odwrotu od elektromobilności. – Nie ma odwrotu od tendencji obniżania wpływu transportu na klimat – mówi Gemra, wskazując, że dekarbonizacja transportu jest jednym z kluczowych celów polityki unijnej. Równocześnie pojawiają się głosy w Parlamencie Europejskim, sugerujące rewizję planów dotyczących całkowitego zakazu sprzedaży samochodów spalinowych od 2035 roku. – Decyzja o tym, czy 2035 rok będzie oznaczał brak możliwości rejestracji samochodów spalinowych, nie jest jeszcze ostateczna – podkreśla ekspert Renault.

Przyszłość elektryków zależy również od konkurencyjności europejskiej branży motoryzacyjnej względem producentów chińskich i amerykańskich. – Musimy brać wzorce z chińskich marek – patrzeć, jak oni postępują, jak wykorzystują sztuczną inteligencję oraz różne procedury, które umożliwiają szybszy rozwój tej branży – zauważa Gemra. Europejskie firmy potrzebują regulacji i wsparcia finansowego, które pozwolą im skutecznie konkurować na globalnym rynku.

Jesteśmy na Google News. Dołącz do nas i śledź Strefę Biznesu codziennie. Obserwuj StrefaBiznesu.pl!