Spis treści
Elektromobilność, a obciążenie polskich sieci energetycznych
Pod koniec 2024 roku w Polsce było zarejestrowanych 74,2 tys. samochodów elektrycznych. Przy średnim rocznym przebiegu wynoszącym 17 925 km i rzeczywistym zasięgu auta elektrycznego na poziomie 390 km, przeciętny elektryk potrzebowałby 46 sesji ładowania rocznie. To pokazuje, że obecna infrastruktura jest w stanie obsłużyć rosnącą liczbę pojazdów elektrycznych.
– Elektromobilność nie zagraża polskim sieciom energetycznym. Przy 74 tysiącach pojazdów elektrycznych w Polsce na koniec 2024 roku, obciążenie sieci wynosi zaledwie 0,9 proc., co w żaden sposób nie zagraża tym sieciom – tłumaczy w rozmowie z portalem strefabiznesu.pl Grigoriy Grigoriev, dyrektor generalny Powerdot w Polsce.
– W praktyce, korzystanie z auta elektrycznego, wiąże się raczej z częstym doładowywaniem baterii niż uzupełnieniami jej w pełnym zakresie – podkreśla.
Przyjmując, że auto o zasięgu 390 km dysponuje baterią o średniej mocy 74 kWh, można łatwo policzyć, że sumaryczne zapotrzebowanie na energię 74,2 tys. elektryków wyniosłoby 252,7 GWh, czyli 0,253 TWh rocznie. Dla porównania, szacunkowe zużycie energii przez telefony komórkowe wynosi ok. 0,3 TWh.
– Zakładamy, że w 10-15-letnim horyzoncie czasowym, państwo poczyni inwestycje w rozwój energetyki, mocy wytwórczych, czyli powstaną nowe elektrownie, nowe typy elektrowni. Natomiast przy obecnych mocach wytwórczych w Polsce, za 15 lat moglibyśmy mieć problem – zauważa.
Obecnie zainstalowana moc wszystkich stacji ładowania w Polsce wynosi 480 MW, co stanowi około 1 proc. całych mocy wytwórczych kraju. Nawet przy maksymalnym obciążeniu, elektromobilność nie stanowi zagrożenia dla systemu elektroenergetycznego.
Analitycy Powerdot przeprowadzili analizę, która miała pokazać, jak bardzo auta elektryczne obciążają krajowy system elektroenergetyczny. Dla przykładu wzięli skrajny i praktycznie niemożliwy do realizacji w praktyce scenariusz, w którym założyli, że wszystkie zarejestrowane w Polsce auta ładują się jednocześnie z mocą 11 kW.
W tej sytuacji, łączne zapotrzebowanie na moc wyniosłoby 816,5 MW. Tymczasem tzw. moc zainstalowana, obrazująca maksymalną wydolność polskich elektrowni, wyniosła pod koniec 2024 r. 72 188 MW. Wszystkie podłączone naraz do prądu auta elektryczne pobrałyby zatem 1,13 proc. dostępnej mocy.
– Gdyby jednak w Polsce było milion elektryków, co według prognoz może nastąpić za ok. 5-7 lat i wszystkie one ładowały się w tym samym momencie, obciążenie systemu elektroenergetycznego z tego tytułu wyniosłoby 15,2 proc. – dodano.
– Można zatem powiedzieć, że elektromobilność, na jej obecnym etapie rozwoju, stanowi minimalne obciążenie polskich elektrowni i ta sytuacja nie zmieni się w najbliższych 5-7 latach, nawet jeśli w tym czasie nie zostałyby dokonane żadne inwestycje w budowę i rozbudowę elektrowni – zauważa Grigoriev.
Wzrost liczby elektryków do pięciu milionów, co może nastąpić za około 20 lat, zwiększyłby obciążenie systemu do 10 proc. Jednak w praktyce, przez ten czas z pewnością zostaną poczynione inwestycje w rozbudowę infrastruktury energetycznej.
– Dopiero przy 5 milionach elektryków, czyli liczbie, jaką możemy zobaczyć w Polsce za ok. 20 lat i utrzymaniu wydolności systemu na obecnym poziomie, elektromobilność obciążałaby ten systemu w 10 proc. W praktyce jednak nie jest możliwe, aby przez 20 najbliższych lat nie dokonano żadnych inwestycji w budowę i rozbudowę elektrowni – podkreśla Grigoriev.
W praktyce, średnie obciążenie publicznej infrastruktury do ładowania aut elektrycznych wynosi około 4 proc. Przy takim założeniu, jednoczesne ładowanie 4 proc. floty elektryków w Polsce obciążałoby system elektroenergetyczny zaledwie w 0,09 proc.
Na koniec 2024 roku, wszystkie stacje ładowania pojazdów elektrycznych w Polsce dysponowały łączną mocą 480 MW. Nawet przy maksymalnym obciążeniu, zapotrzebowanie na moc z tego tytułu odpowiadałoby jedynie 12 proc. mocy Elektrowni Kozienice, która jest drugą co do wielkości elektrownią w Polsce.
Co hamuje rozwój elektromobilności w Polsce?
Przedstawiciel Powerdot podkreśla, że to nie brak stacji ładowania blokuje rozwój elektromobilności w Polsce. Jak podaje, w ostatnich 2 latach znacznie zwiększyła się ilość stacji ładowania i w ujęciu procentowym de facto rosła szybciej niż liczba samochodów elektrycznych z miesiąca na miesiąc.
– Dostępność punktów ładowania się zwiększa z roku na rok w Polsce, natomiast największą barierą jest nieprzewidywalność procesu inwestycyjnego – wskazuje.
Jak wyjaśnia, wiąże się to z tym, że jeżeli się chce wybudować stację ładowania, trzeba zacząć od tego, żeby uzyskać warunki przyłączeniowe, które z definicji mają trwać około półtora roku. – Gdyby te 1,5 roku byłoby sztywnym, przewidywalnym terminem, to byłoby ok. Wtedy można zaplanować inwestycje, natomiast tak nie jest. W 70 proc. przypadków te inwestycje są wydłużane o kolejny rok, czasami półtorej, czasami więcej – wyjaśnia.
– Ta nieprzewidywalność jest największą barierą, czy przeszkodą, w rozwoju elektromobilności. Nieprzewidywalność wpływa na wszystko: na lokacje kapitału, na zatrudnienie ludzi, na zlecenia instalacyjne, na zlecenia produkcji na stacji ładowania – kończy.
O Powerdot
Powerdot jest firmą założoną w 2018 roku w Portugali, której celem jest przyspieszenie zrównoważonego rozwoju poprzez inwestowanie, instalowanie i zarządzanie infrastrukturą ładowania pojazdów elektrycznych w przestrzeni publicznej. Powerdot, uzyskał niedawno dofinansowanie w wysokości 150 mln euro od Antin Infrastructure Partners, dzięki czemu może pochwalić się ponad 6000 punktami ładowania w 6 krajach – Portugalii, Hiszpanii, Francji, Polsce, Belgii i Luksemburgu.
Powerdot posiada trzech założycieli: Luís Santiago Pinto (dyrektor generalny i współzałożyciel), José Maria Sacadura (współzałożyciel) oraz Thomas Monteiro (współzałożyciel). Oprócz nich, Powerdot ma także wsparcie finansowe od inwestorów, takich jak Antin Infrastructure Partners i Grupo Arié.
