DCT Gdańsk bije rekordy przeładunków i zaczyna budowę trzeciego nabrzeża dla kontenerowców

Pierwsza połowa tego roku to dla DCT Gdańsk seria rekordów. Rekordowy przeładunek w marcu - ponad 200 tys. TEU, rekord przeładowanych kontenerów na jednym statku - ponad 21 tys. TEU. Cały rok też będzie rekordowy?

Biorąc pod uwagę najnowsze prognozy, sądzimy, że w tym roku nieznacznie przewyższymy wolumen przeładunków z ubiegłych lat. Rekordowe wyniki świadczą o dużym zaufaniu, którym darzą nas nasi klienci, a także o wysokiej jakości naszych usług i profesjonalizmie pracowników. W tym roku po raz kolejny udowadniamy, że DCT jest kluczowym hubem transportowym nad Bałtykiem i bramą do Europy Środkowo-Wschodniej. Jesteśmy największym terminalem kontenerowym na Bałtyku, a biorąc pod uwagę, że rekordowy wynik jest możliwy nawet w obliczu wyzwań, przed jakimi stoi w tym roku region i handel ze względu na inwazję Rosji na Ukrainę oraz wynikających z niej zakłóceń w łańcuchu dostaw, mogę śmiało powiedzieć, że DCT jest w stanie konkurować z portami Europy Zachodniej.

21 371 TEU przeładowanych na jednym statku - co ta liczba mówi o pozycji DCT, jego znaczeniu w Europie Środkowej?

DCT stopniowo zyskuje coraz większe znaczenie jako brama i hub dla krajów Europy Środkowej. Lokalne wolumeny rosły przez cały 2021 rok, pomimo trudności postpandemicznych i zakłóceń w dostawach. W 2022 roku widzimy, że liczby te nadal rosną. Jeszcze w 2021 roku szacowaliśmy, że nasz udział wynosić będzie tylko 5 proc. w całkowitym ruchu ładunkami skonteneryzowanymi wśród gospodarek Europy Środkowej. Od tego czasu zakończyliśmy rozbudowę bocznicy kolejowej, składającej się z 7 torów, każdy o długości 750 m, dzięki czemu obecnie dysponujemy około 300 tys. TEU dodatkowej zdolności przeładunkowej. Ta inwestycja poprawiła znacząco połączenia z Czechami, Słowacją i Węgrami. Oprócz tego, DCT zapewnia obsługę ładunków w transporcie lądowym. Na razie towary pochodzą głównie z Czech i Słowacji.

Jakie kierunki dominują w wolumenie przeładunków DCT? Eksport z polskich firm, import na rynek krajowy, tranzyt, czy przeładunek?

Podobnie jak w większości krajów na świecie, import z Azji przeważa nad lokalnym eksportem pod względem ilości kontenerów. Polska ma jednak silny rynek, jeżeli chodzi o produkcję i eksport w porównaniu z wieloma krajami europejskimi, więc dysproporcja ta nie jest w rzeczywistości tak duża, jeśli chodzi o ruch w zakresie import-eksport. Międzynarodowy tranzyt morski do/z krajów bałtyckich będzie nadal stanowił około 20 proc. naszego wolumenu, pomimo utraty całego ruchu z Rosją, ponieważ przewoźnicy zwiększyli swój ruch do Gdańska do/z innych portów bałtyckich.

We wrześniu DCT zrobi kolejny milowy krok w rozwoju swoich możliwości. Rozpocznie się budowa nabrzeża T3. O ile wzrośnie przepustowość DCT?

W pierwszej fazie nowe nabrzeże pozwoli zwiększyć zdolność przeładunkową DCT o 1,5 mln TEU do łącznie 4,5 mln TEU rocznie do końca 2024 r. Po zakończeniu budowy T3, DCT Gdańsk będzie jednym z największych terminali kontenerowych w Europie, gotowym do dalszej obsługi i wsparcia gospodarki Polski, krajów Europy Środkowo-Wschodniej oraz krajów bałtyckich. Inwestycja ta oznacza również znaczne wzbogacenie oferty usługowej dla klientów DCT Gdańsk oraz stanowi impuls do pozyskiwania nowych projektów i aliansów żeglugowych.
Oczywiście, mówimy tu o możliwościach przeładunkowych, a nie rzeczywistym wolumenie, więc zobaczymy, jak rynek będzie się rozwijał w latach 2023-2025 i jak szybko zdolności przeładunkowe nowego nabrzeża głębokowodnego T3 zostaną wykorzystane przez linie żeglugowe oraz regionalnych importerów i eksporterów. Nie jest przesadą stwierdzenie, że budowa T3 zapoczątkuje nową erę w obsłudze kontenerów na Bałtyku. DCT Gdańsk to terminal na miarę XXI wieku. Budowa T3 wiąże się dodatkowo z wykorzystaniem najnowszej niskoemisyjnej technologii, z której dumny byłby każdy europejski port. Dzięki tej inwestycji Polska może nadal skutecznie konkurować z portami Europy Zachodniej, takimi jak Hamburg, Bremerhaven czy Rotterdam.

Jak długo potrwa budowa, jakie wyzwania stoją przed wykonawcami? Ile będzie kosztowała inwestycja?

Prace mają się rozpocząć za kilka tygodni, po zakończeniu sezonu wakacyjnego, a naszym celem jest otwarcie T3 dla działalności komercyjnej na koniec pierwszej połowy 2024 r., pełne zakończenie projektu planowane jest na drugi kwartał 2025 roku. Oczywiście istnieją pewne zakłócenia w łańcuchach dostaw, jako skutek pandemii oraz sytuacji na Ukrainie, ale mamy wiarygodnych i doświadczonych partnerów w budowie T3 - Budimex (jedna z największych grup budowlanych w Polsce z historią sięgającą ponad 50 lat) i Dredging International NV (światowy lider w dziedzinie pogłębiania dna morskiego, rozwiązaniach dla energii morskiej, projektach infrastrukturalnych i środowiskowych), więc jesteśmy pewni, że dotrzymamy terminów, które sami sobie wyznaczyliśmy - co jest ważne dla utrzymania otwartego i swobodnego przepływu w ramach łańcucha dostaw.
Nie ukrywamy naszego zaangażowania w zrównoważony rozwój i ochronę środowiska, więc z przyjemnością informujemy, że podczas budowy T3 zastosujemy światowej klasy środki ostrożności w celu ochrony środowiska, życia morskiego i siedlisk w obszarze oddziaływania naszej inwestycji, a także będziemy wdrażać systemy monitorowania w czasie trwania naszych działań inwestycyjnych w przyszłości. Po zakończeniu budowy T3 DCT stanie się najnowocześniejszym obiektem tego typu na Morzu Bałtyckim i będzie odzwierciedlał nasze zaangażowanie w zrównoważone inwestycje i działanie, dzięki zmniejszeniu emisji CO2 zarówno w trakcie budowy, jak i przy użyciu sprzętu, który wykorzystamy w przyszłej działalności.

Trzecie nabrzeże oferuje nowe możliwości pozyskiwania armatorów transoceanicznych. Jaki kierunek jest najbardziej interesujący dla DCT? Pozyskanie kolejnego azjatyckiego sojuszu czy może połączenie z portami Ameryki Północnej?

DCT w istocie proponuje skorzystanie z nowego nabrzeża i placów składowych, aby umożliwić liniom żeglugowym przegląd ich sieci i usług. Chcemy także wspierać polskich oraz regionalnych importerów, eksporterów w miarę wzrostu i rozwoju ich rynków. Osoby śledzące światowe trendy w żegludze wiedzą, że w stoczniach azjatyckich budowanych jest wiele jednostek typu ULCC (>15 tys. TEU), które będą dostarczane na rozwijające się rynki. Moment naszego wejścia na rynek z nowymi zdolnościami przeładunkowymi jest ważny dla naszych klientów, więc jesteśmy na tym dziś mocno skoncentrowani. Mamy nadzieję, że nasze doświadczenie w świadczeniu spójnych i niezawodnych usług będzie atrakcyjne dla naszych klientów liniowych. Bez wątpienia będą oni również świadomi istnienia „wąskich gardeł” w innych portach europejskich i ich wpływu na tranzyt. DCT tymczasem stwarza możliwości dla usług bezpośrednich, które zawsze są preferowane przez nadawców.
Z radością przyjęliśmy informację o uruchomieniu na początku roku przez linię MSC bezpośredniego transatlantyckiego połączenia z Polską i mamy ambicje, aby zobaczyć podobne i dodatkowe serwisy w DCT. Gospodarka Polski, skala ruchu, połączenia z krajami, które nie mają dostępu do morza i bliskość rynków naszych bałtyckich sąsiadów oznaczają, że istnieją bardzo dobre możliwości dla linii żeglugowych, aby zaoferować cenione bezpośrednie usługi z wielu regionów - oczywiście, gdy tylko będą one miały dostępne statki. Patrzymy więc z optymizmem w przyszłość i wierzymy, że w najbliższych latach będziemy mogli w DCT uruchomić więcej bezpośrednich połączeń.

Jak wygląda dziś rynek morskich przewozów kontenerowych? Wciąż boryka się z problemami postpandemicznymi, lockdownem w Chinach i „kongestią” w transporcie samochodowym, stawkami frachtu bijącymi rekordy?

Wstrząs związany z COVID-19 był wydarzeniem bez precedensu w historii transportu skonteneryzowanego i zglobalizowanych łańcuchów dostaw. Wstrząsy wtórne są wyraźnie odczuwalne i wiążą się z brakiem siły roboczej w branżach usługowych, zakłóceniami na lotniskach i w portach, większą konkurencją dla kierowców ze względu na e-commerce, wysoką inflacją, niedoborem komponentów oraz wpływami geopolitycznymi, takimi jak brexit, a teraz wojna na Ukrainie. O ile nie dojdzie do poważnego spowolnienia globalnych wolumenów - a to zawsze było wynikiem globalnego szoku gospodarczego i miało charakter tymczasowy, tj. trwało 12-18 miesięcy - to niektóre z tych wyzwań będą się utrzymywać. Takie firmy, jak nasza, starają się zapewnić dodatkowe możliwości przeładunkowe tak szybko i efektywnie, jak to możliwe, dzięki czemu możemy zapewnić jak największą wydajność.

Jak na sytuację DCT wpływa wojna w Ukrainie? Jednym z kierunków ważnych dla terminalu był kierunek wschodni, np. tranzyt na Białoruś. Czy konflikt spowodował zmniejszenie wolumenu kontenerów?

Wojna w Ukrainie radykalnie zmieniła transport morski. Większość linii żeglugowych ogłosiła wstrzymanie nowych rezerwacji zarówno do Rosji, jak i na Ukrainę, a sankcje na rosyjskie koleje oraz niebezpieczna i nieprzewidywalna sytuacja na Ukrainie oznaczały duże zakłócenia w kursowaniu pociągów międzykontynentalnych i transsyberyjskich oraz ogromny spadek przewozów do/z Rosji. Wcześniej obsługiwaliśmy ruch z/do Rosji na przyzwoitym poziomie i oczywiście straciliśmy ten wolumen, a plany połączenia z Białorusią pozostają w zawieszeniu. Na szczęście dla DCT i naszych pracowników, duża część tego ruchu została zastąpiona przez ruch do Polski, krajów Europy Środkowo-Wschodniej i krajów bałtyckich, więc nadal będziemy wykazywać wzrost wolumenu w stosunku do roku 2021. Mamy nadzieję, że obecny konflikt zakończy się szybko i pokojowo, a dostawy na Ukrainę, do Rosji i innych krajów regionu powrócą, a te rynki znów będą dobrze prosperować.

Gdańsk jest również bardzo blisko konfliktu. Czy nie jest on postrzegany przez przewoźników jako port ryzyka? Jak dużym zagrożeniem byłaby eskalacja działań na Bałtyku?

Jak na razie ten niszczący konflikt toczy się na terytorium Ukrainy w odległości około 700 km od Gdańska. Działamy w niepodległym kraju należącym do UE i NATO, więc możemy śmiało powiedzieć, że Gdańsk jest bezpiecznym portem, który cały czas wspiera naszą gospodarkę oraz gospodarkę krajów sąsiednich. Bardzo byśmy chcieli, aby tak było nadal, i aby ci, którzy są w stanie to zrobić, mogli wreszcie zaprowadzić pokój między Rosją a Ukrainą i w ten sposób ułatwić bezpieczeństwo i stabilność, które są niezbędne, aby wspomóc odbudowę gospodarczą po trwałych skutkach pandemii dla gospodarki światowej.

Budowa T3 to niejedyny projekt, który będzie realizowany w Gdańsku. Ma powstać również port instalacyjny dla farm offshore. Gdzie będzie on zlokalizowany? W DCT? Czy tymczasowo zajmie część nowych placów składowych, czy też powstanie jako dodatkowy stały port?

Polski rząd zdecydował, że terminal do instalacji farm wiatrowych offshore powstanie w Porcie Gdańsk. Zarząd Portu ogłosił przetarg na nowy obszar, który miałby służyć temu celowi. Musimy zaczekać na wynik przetargu. Z całą pewnością możemy stwierdzić, że nie ma planów, aby taka działalność była prowadzona w nowym T3 lub w istniejących terminalach T1 i T2, bowiem wszystkie one są skoncentrowane na zaspokojeniu zapotrzebowania w ruchu kontenerowym.