Koszmar wraca do portów. Przed nami chaos i droższe dostawy

Strefa Biznesu: Jak obecnie wygląda sytuacja na rynku frachtu morskiego i co się dzieje z cenami transportu?

Wojciech Gułaj, dyrektor warszawskiego biura, DSV - Global Transport and Logistics: Nowe cła, wprowadzone w kwietniu 2025 roku przez administrację prezydenta Donalda Trumpa, wywołały znaczące turbulencje – jednak nie były one decydującym czynnikiem, wpływającym na zmienność cen frachtu morskiego. Stawki za transport kontenerów zmieniają się bardzo gwałtownie od czasów pandemii. Choć obecnie są one o kilkadziesiąt procent niższe niż w czasie historycznych szczytów cenowych, nikt nie jest w stanie przewidzieć, jak długo utrzymają się na tym poziomie. Właśnie dlatego decyzje o zwiększeniu eksportu, importu czy rozpoczęciu ekspansji zagranicznej nie powinny być podejmowane wyłącznie na podstawie aktualnych stawek transportu.

Ceny to efekt kombinacji czynników geopolitycznych, zmienności na rynku paliw, kongestii w światowych portach morskich, zwiększenia podaży przestrzeni ładunkowej (w ostatnich kwartałach armatorzy odebrali bardzo dużą liczbę nowych jednostek), ale także transformacji modelu globalizacji, której fracht morski jest podstawą. Wskazane przyczyny zmian nie są wyzwaniem wyłącznie dla społeczności logistyków, ale dla całego świata biznesu, który przez dekady rozwijał się w oparciu o przewidywalność pewnych cyklów na rynku, wyznaczanych m.in. przez Chiński Nowy Rok, sezon wakacyjny w krajach Zachodu czy peak sprzedażowy przed świętami Bożego Narodzenia.

To znaczy, że teraz jeszcze trudniej przewidzieć, jakie będą stawki?

Te punkty w kalendarzu, o których mówiłem, wciąż są bardzo istotne, ale precyzyjne przewidywanie poziomu wolumenów czy stawek transportu kontenerów, jest praktycznie niemożliwe. Do roku 2019 mogliśmy prognozować przyszłość w perspektywie 12 miesięcy - dziś ten horyzont znacząco się skrócił. Sytuacja na rynku potrafi zmienić się o 180 stopni nawet w ciągu godziny, doby czy tygodnia, prowadząc do raptownego wzrostu kosztów. Jako logistycy mierzymy się z dynamicznymi zmianami poziomów wolumenu i nie jest to zmienność, z jaką mieliśmy do czynienia podczas pandemii. Potoki towarowe mogą zarówno błyskawicznie się „wypełniać”, jak i „wysychać”, co niesie wymierne konsekwencje dla każdego elementu łańcucha dostaw.

Jeśli chodzi o geopolitykę, to domyślam się, że problematyczne są nie tylko amerykańskie cła.

Równie poważnym zagrożeniem pozostaje napięta sytuacja w basenie Morza Czerwonego. Niestety, napięcia na świecie stale rosną i nie widać w tym momencie przestrzeni dla ich deeskalacji. W efekcie branża logistyczna cały czas poszukuje nowych sposobów na ograniczanie ryzyka dla łańcuchów dostaw. My jako DSV wykorzystujemy naszą globalną skalę działalności oraz szeroki wachlarz rozwiązań, cały czas rozwijając kolejne, elastyczne usługi dla naszych klientów. Chciałbym jednak podkreślić, że „Dzień Wyzwolenia” był prawdziwym szokiem.

Co dokładnie się działo i jak ten szok przełożył się na biznes?

Nawet firmy amerykańskie były zaskoczone skalą i tempem wprowadzania nowych taryf, o czym najlepiej świadczą ich wysiłki na rzecz raptownego zwiększenia stanów magazynowych przed wejściem ceł w życie. Potwierdzają to chińskie statystyki eksportowe, wskazujące na wzrost eksportu w marcu o ponad 12%. To ogromna ilość dodatkowego wolumenu, która wywołała punktowy wzrost stawek frachtu morskiego. Po początkowej fali podwyżek, wywołanej jedną decyzją polityczną, można było zaobserwować spadek ruchu na szlakach morskich z Chin do USA. Ta sytuacja doskonale obrazuje to, jak zmienny stał się rynek.

I tu pojawia się kwestia spotkania w Genewie 10 maja, gdzie przedstawiciele administracji amerykańskiej i chińskiej zawarli tymczasowe porozumienie handlowe, dzięki któremu stawki celne w obydwu krajach spadły z poziomów przekraczających 100 proc. wartości produktu do 10 proc (Chiny) i do 30 proc. (USA). Z jednej strony należy się cieszyć z tego, że negocjatorzy osiągnęli porozumienie, z drugiej – chwilowe ocieplenie relacji handlowych ma datę ważności, jego warunki będą obowiązywały tylko przez 90 dni. Ten okres ma umożliwić wynegocjowanie nowej, kompleksowej umowy handlowej – jednak nikt nie może zagwarantować, że to się uda, ani nikt nie jest w stanie powiedzieć – ani operatorzy logistyczni, ani armatorzy, co wydarzy się za 3 miesiące.

Co będzie się działo w branży transportowej w ciągu tych 90 dni? Możliwe, że firmy na dużą skalę będą robiły zapasy?

Tak, w mojej ocenie istnieje duże prawdopodobieństwo, że amerykańskie i chińskie firmy będą chciały wykorzystać kolejny kwartał do tego, aby zabezpieczyć jak najwięcej zapasów. Zwiększony eksport z Chin do USA może doprowadzić do zatorów w portach, które będą mieć problemy z obsługą raptownego zwiększenia wolumenu, czy do deficytu kontenerów morskich, co w sumie doprowadzi do okresowego wzrostu kosztów, jak i wydłużenia czasu dostawy. Z punktu widzenia polskich i europejskich firm, jest to istotne wyzwanie, i każda z nich będzie musiała znaleźć własną odpowiedź na to, jak zareagować. W mojej ocenie kluczowa będzie szybkość działania, aby ewentualna odbudowa ruchu na trasach transpacyficznych nie wpłynęła na płynność łańcuchów dostaw na Starym Kontynencie.

Obecnie fracht z Azji do portów w Europie trwa około 2-3 miesięcy. To oznacza, że zamówione w maju ładunki, dotrą do odbiorców pod koniec sierpnia lub na początku września. W tym świetle pewną ścieżką może być przyspieszenie zamówień towarów, które docelowo mają zostać sprzedane pod koniec roku, w okresie okołoświątecznym. Warto przy tym pamiętać o takich rozwiązaniach jak np. Magazyny Czasowego Składowania, które umożliwiają wydłużenie czasu na dokonanie odprawy celnej, czyli m.in. realizacji obowiązku opłaty cła, o maksymalnie 90 dni.

Jesteśmy na Google News. Dołącz do nas i śledź Strefę Biznesu codziennie. Obserwuj StrefaBiznesu.pl!