Mają 100 mln pasażerów a to nie koniec. Trzy regiony na celowniku Polregio

Strefa Biznesu: Wkrótce minie rok, od kiedy został pan wiceprezesem Polregio. Jak pan ocenia ten czas, biorąc pod uwagę pozyskiwanie nowego taboru czy szukanie źródeł finansowania? 

Wojciech Dinges: Ten rok przyniósł bardzo dużo wyzwań. Z wieloma wydarzeniami, czynnikami, sytuacjami musieliśmy się uporać. Jedne to sytuacje bardziej operacyjne, drugie – strategiczne. Kwestia pozyskania nowego taboru na pewno należy do tych ostatnich, czyli bardziej strategicznych. Wcześniejszy zarząd co prawda podjął próby przygotowania spółki do nabycia pojazdów w ramach KPO, jednak z uwagi na ograniczenia czasowe, ale też nieumiejętne prowadzenie tego procesu, się to nie udało. Jako przykład – zabrakło czasu między potencjalnym rozpoczęciem procedowania zamówienia publicznego a momentem, kiedy ten tabor miałby być gotowy i odebrany. Kamień milowy przypada bowiem w połowie 2026 r. 

Plan, opracowany wspólnie z województwami, zakładał 10 projektów. Potem część tych województw, z uwagi na obniżony poziom dofinansowania publicznego, zrezygnowała. Z kilkoma województwami chcieliśmy nadal w KPO uczestniczyć, jednak okazało się, że nie spełnilibyśmy wymagań formalnych tego programu. Pozostaje nam ubolewać, wyciągnąć wnioski z błędów poprzedniej ekipy i tym intensywniej pracować nad przyszłością. Niestety te postępowania powinny się były rozpocząć dużo wcześniej. Rozpatrywaliśmy jeszcze opcje związane z inną interpretacją pewnych ograniczeń, z oceną wskaźnikową wymaganej ilości taboru w programie. Rozmawialiśmy z kilkoma ministerstwami, z Centrum Unijnych Projektów Transportowych. Uzyskaliśmy potwierdzenie ograniczeń w naszej zdolności do zawnioskowania w ramach KPO na tych zasadach, które obowiązują. Projekt był nie do uratowania, choć podjęliśmy wszelkie możliwe próby zachowania przynajmniej jego części. 

Dlaczego zabrakło czasu i to wszystko źle się potoczyło?  

Polregio nie skorzystało, a może trochę nie mogło skorzystać z wcześniejszych możliwości aplikowania o środki unijne, ponieważ, żeby przetrwać, dobrych kilka lat temu, w 2016-2017 r., musiało skorzystać z pomocy publicznej. Jako beneficjent tej pomocy, nie mogło aplikować po wspomniane środki. Gdy taka możliwość już się pojawiła, to okazało się, że jest trochę późno na KPO pod kątem produkcji taboru, opóźnienia samego programu oraz niewłaściwie przygotowanych umów ramowych i postępowań. I jesteśmy tu, gdzie jesteśmy. 

Warto również zaznaczyć, że producenci pojazdów kolejowych, zarówno w Polsce, jak i w całej Europie, są obecnie mocno obciążeni zamówieniami. Wynika to z uruchomienia programów wsparcia, takich jak KPO w Polsce czy podobnych funduszy w innych krajach, które zachęciły przewoźników do inwestycji w nowy tabor. W rezultacie moce przerobowe wielu producentów, zarówno krajowych, jak i zagranicznych, są dostępne dopiero od 2027 roku. 

Nie wygląda to dobrze.  

To powoduje, że będziemy musieli myśleć o innych rozwiązaniach. Z jednej strony myślimy o skorzystaniu z programu FEnIKS, z drugiej strony myślimy o skorzystaniu z możliwości tzw. Funduszu Modernizacyjnego, który ma być ogłoszony pod koniec tego roku w Polsce.  

Jednocześnie już teraz będziemy ogłaszali postępowania przy współpracy z woj. świętokrzyskim i warmińsko-mazurskim na zakup towaru w ramach funduszy europejskich dla tych województw. To jest oczywiście kropla w morzu potrzeb. Ale tak, jak po każdy grosz należy się schylić, tak i należy korzystać z każdej możliwości zakupu taboru. Mały, ale ważny i symboliczny krok w dobrą stronę. 

Co więcej, badamy możliwość pozyskania taboru używanego. Będziemy podchodzili do możliwości zakupu i być może repolonizacji taboru używanego, ale nie jakiegoś bardzo archaicznego, tylko powiedzmy około 10-letniego, co dla taboru kolejowego jest wiekiem jeszcze młodym. Mówimy o taborze spalinowym i taborze elektrycznym. Chcemy też uzupełnić naszą flotę o jeszcze kilka pojazdów elektrycznych z rynku polskiego. Prowadzimy też prace modernizacyjne m.in. 7 pojazdów ED72. To trochę odświeży naszą flotę. Ale oczywiście większość dużych zamówień taboru jest jeszcze przed nami. 

Czy może pan powiedzieć o konkretnych liczbach? Jak duże będą wspomniane zakupy?

Nie chcę wchodzić w szczegóły, bo rozważamy różne sytuacje rynkowe. Ubiegły rok pokazał nam, że mówienie o pewnych planach wpływa na sytuację rynkową. Powiem to bardziej humorystycznie: po prostu nie chcę zapeszyć. Nie tylko my jesteśmy zainteresowani różnymi typami pojazdów. Pozostawię zatem to pytanie bez szczegółowej odpowiedzi.  

Czy poza wyzwaniami takimi, jak szukanie finansowania na wymianę taboru czy kolejki u producentów taboru, jest jeszcze coś, co Polregio ogranicza? 

Jest kwestia, która dotyczy wszystkich przewoźników, zwłaszcza tych regionalnych. Nie można zakupić taboru spalinowego, dieslowskiego przy udziale środków pomocowych unijnych, czy krajowych. Po prostu żadnych. Tabor taki nie otrzymuje dofinansowania, zatem nabywca pokrywa pełny koszt. Wynika to m.in. z zasad wypracowanych z Zielonego Ładu i wszystkich innych związanych z ochroną środowiska, które same w sobie są bardzo ważne i cenne, ale w tym przypadku gdzieś nastąpiło wylanie dziecka z kąpielą. Jako zarząd Polregio na każdym kroku apelujemy o zmianę tych zasad i dopuszczenie możliwości zakupu spalinówek z dofinansowaniem unijnym. Pamiętajmy, że dzisiejsza technologia sprawia, że nowo produkowany tabor spalinowy jest o wiele bardziej ekologiczny niż kiedyś, a z pewnością jest bardziej przyjazny środowisku niż transport samochodowy. 

Jednocześnie bowiem krajowa sieć kolejowa jest w około 40 proc. niezelektryfikowana, więc jeździmy tam właśnie dieselami. Elektryfikacja następuje w tempie ok. 100 km na rok, w związku z czym ten tabor spalinowy będzie jeszcze długo użytkowany. Nie można także kupić taboru hybrydowego elektryczno-spalinowego przy wsparciu środków publicznych. 

A czy jest jakaś data graniczna wyznaczona dla kolei, kiedy nie będzie można wykorzystywać już diesli? 

Nie. Ale, o ile pojawiają się miejskie autobusy elektryczne czy wodorowe, o tyle autobusy dalekobieżne są pojazdami dieslowskimi. Ciężarówki również. Natomiast nie ma preferencji finansowych przy zakupie pojazdów dieslowskich, nawet hybrydowych. W przypadku pojazdów kolejowych ten brak ewentualnego dofinansowania jest dotkliwy, ponieważ pojazdy o napędzie wodorowym lub bateryjnym dopiero pojawiają się na rynku i często przechodzą tzw. choroby wieku dziecięcego lub mają niewielkie osiągi. To się zapewne zmieni, produkty będą dojrzalsze, ale na razie są to drogie rozwiązania. 

A co z operacyjnymi działaniami, o których wspomniał pan na początku? 

Jeżeli chodzi o operacyjne działania, z którymi się mierzymy, to oczywiście kwestia podniesienia zdolności operacyjnej w woj. lubuskim, gdzie przynajmniej od dekady sytuacja przewozowa była nieciekawa. Po kilku miesiącach analiz podjęliśmy się realizacji programu naprawczego. W tej chwili widać efekty. Jest poprawa przewozowa. Nie ma wielokrotnych odwołań pociągów w ciągu doby, z powodu braku taboru. Tutaj duże podziękowania należą się załodze i nowemu kierownictwu zakładu lubuskiego. To jest ogromny wysiłek, nie tylko centrali spółki, ale przede wszystkim zakładu. Musieliśmy na nowo, od podstaw, opracować zasady utrzymania taboru oraz wykonywania napraw.  

Również w innych regionach kraju podnieśliśmy jakość usług, wprowadzamy nowe połączenia lub liczbę pociągów w dotychczasowych relacjach. Poprawiliśmy skomunikowania z pociągami innych przewoźników, zwłaszcza dalekobieżnymi. Jestem przekonany, że poprawiliśmy odbiór spółki przez pasażerów, których liczba przekroczyła w ubiegłym roku 100 milionów.  

Poprawiamy stan i zwiększamy moce przerobowe naszych punktów utrzymania taboru, wykonujemy własnymi siłami obligatoryjne przeglądy wysokiego poziomu P4 i P5 nie tylko na pojazdach bazujących na EN57, ale również na jednostkach nowoczesnych typu ELF czy IMPULS. Wygraliśmy – pierwszy w Polsce zorganizowany na w pełni konkurencyjnych zasadach – przetarg na realizację przewozów w województwie podlaskim. Obecnie w trakcie jest postępowanie przetargowe w województwie podkarpackim. W tym roku spodziewamy się co najmniej dwóch postępowań na wykonywanie przewozów w innych województwach. Musimy być do tego przygotowani.  

Model finansowania przez samorządy to dla państwa bardziej zaleta czy wada? 

Myślę, że jest to trudny model finansowania. W pasażerskich przewozach regionalnych o charakterze wojewódzkim czy międzywojewódzkim jest to jednak model jedyny. Organizatorami i finansującymi przewozy o tym charakterze są samorządy województw. Ma to swoje i zalety, i wady. Jest jedna rzecz charakterystyczna dla tego modelu, która jest jednocześnie pewną jego słabością i będzie to szczególnie widać podczas postępowań przetargowych, które stają się obligatoryjne i zastępują tzw. umowy powierzenia. 

Model ten bowiem opiera się na rekompensacie poniesionych kosztów, pomniejszonych o przychody osiągnięte z tytułu realizacji usługi, tzw. rozsądnym zysku. To oznacza, że w zasadzie pokrywane są jedynie koszty przewoźnika. Tzw. rozsądny zysk nie zapewnia bowiem możliwości inwestycji, w tym także tych związanych z zakupem nowego taboru. Jest nieznaczny w porównaniu z kosztem zakupu jednej jednostki nowego taboru czy też jej remontu.  

Umowy PSC nie pozwalają zatem na pozyskanie i akumulację środków na odtworzenie floty pojazdów lub inwestycje w rozwój zaplecza utrzymaniowego. Środki te mogą być organizowane po stronie własnej przewoźników, co nie zawsze bywa możliwe. 

Z drugiej strony jeżeli organizator, czyli samorząd województwa, dysponuje własnym taborem, bo należy wspomnieć, że część województw posiada tabor kupiony w ramach projektów unijnych, i on jest wydzierżawiony przewoźnikom, to te kosztowne przeglądy, naprawy, są pokrywane przez województwo. To akurat jest korzystne finansowo dla przewoźników i nie obciąża umów przewozowych. 

Rozsądny zarobek to jakie pieniądze?  

W różnych województwach to jest różnie. W pewnych przypadkach jest to jakiś niewielki procent. W innych jest to określona kwota. Musiałbym wymienić piętnaście różnych modeli finansowych. 

Ile kosztuje jedna jednostka nowego taboru albo kapitalny remont jednej jednostki?

Nowa jednostka taboru elektrycznego dla przewozów typu regionalnego to obecnie od 30 do 50 mln zł - w zależności od liczby członów. Remont poziomu P4, P5 to rząd od kilku do nawet kilkunastu milionów złotych.

Zatrzymajmy się dłużej na stacji „finanse”. Wyniki za pierwszy kwartał pokazały, że przybyło pasażerów. Jak to wpłynęło na budżet spółki? 

Liczba przewiezionych pasażerów oczywiście wpływa bezpośrednio korzystnie na przychody, polepsza kwestie płynnościowe. Mamy je zresztą dobre. Natomiast z samorządami rozliczamy się, tak jak inni przewoźnicy, na podstawie umów dotacyjnych, które są kwotowo wyższe niż przychody z biletów. Dlatego zmiana liczby pasażerów w danym kwartale nie wpływa bezpośrednio na transze i przepływy między organizatorami a przewoźnikiem. Pod koniec roku następują rozliczenia planów i rezultatów. Jesteśmy zadowoleni, że nam tych pasażerów przybywa, bo wtedy, jakkolwiek górnolotnie to zabrzmi, mamy poczucie spełnionej misji w większym stopniu, niż gdyby nam tych pasażerów ubyło.  

W każdym województwie jesteście za pierwszy kwartał na plusie? 

W Lubuskiem mamy problemy ciągnące się z poprzednich lat, więc jest to region szczególny. Ale generalnie jest dobrze. W zeszłym roku odnotowaliśmy spadek pasażerów w woj. dolnośląskim, dlatego, że organizator przekazał obsługę innemu operatorowi. Biorąc pod uwagę duże potoki pasażerów, siłą rzeczy spadek przychodów z biletów był i jest nadal odczuwalny. Zależy nam więc, by do takich sytuacji nie dochodziło w innych województwach. 

A jak z pieniędzmi może być w przyszłości? Nie macie poczucia, że kolej w regionach może stracić finansowo w związku z CPK, bo to CPK będzie priorytetem? Że rząd nastawia się bardziej na kolej dużych prędkości, a w powiatach, to niech przewoźnicy radzą sobie sami? 

Ja tego tak nie odczuwam. Myślę, że w tym przypadku podejście jest raczej zrównoważone. Plany związane z rozwojem kolei dużych prędkości, kolei dalekobieżnych, skrócenia czasu podróży między głównymi ośrodkami kraju, czy bliską zagranicą, muszą być uzupełniane rozwojem połączeń regionalnych. Myślę, że strona rządowa, Ministerstwo Infrastruktury, czyli organizator przewozów dalekobieżnych, doskonale zdaje sobie sprawę z tego, że są to podróże o charakterze sporadycznym. Przede wszystkim jednak gros podróży odbywanych pociągami to są podróże codzienne – do pracy, do szkoły, na uczelnię. PKP Intercity przewozi ponad 70 mln pasażerów rocznie, Polregio przewozi ponad 100 mln pasażerów rocznie, przewoźnicy samorządowi łącznie jeszcze więcej. To pokazuje, że ten codzienny pasażer jest tym głównym beneficjentem przewozów kolejowych.  

Przewozy dalekobieżne, żeby miały sens, muszą mieć tego pasażera skomunikowanego, dowiezionego. Nie każdy zaczyna w Łodzi, Krakowie czy Katowicach, ale na przykład w Justynowie, Chorzowie Starym, Wieliczce i tak dalej. Infrastruktura wybudowana w ramach kolei dużych prędkości nie powinna funkcjonować jedynie dla kilku czy kilkunastu pociągów dużych prędkości w ciągu doby, które po niej przejadą. Bo to trochę za mało. Powinny na niej również pojawiać się pociągi kategorii regio express, czyli takie, które wykorzystają odcinek szybkiej magistrali, a potem na stacji węzłowej zjadą i rozwiozą pasażerów dalej, już po torach konwencjonalnej kolei. Taki jest bowiem plan. Skomunikowania pociągów dalekobieżnych, w tym szybkich, z pociągami regionalnymi oraz hybrydowe wykorzystanie nowych odcinków linii KDP. 

Pociągi to jedno, ale czy spółki kolejowe, które mają coraz więcej pasażerów, mogą przejąć rynek autobusowy albo już to robią? 

Pojawiają się już pierwsze przykłady. Koleje Małopolskie mają swoje linie dowozowe. Koleje Dolnośląskie również oferują tego typu usługi autobusowe, ŁKA również. My również składaliśmy wniosek na zakup autobusów w woj. świętokrzyskim. I to autobusów wodorowych, żeby trochę podnieść poprzeczkę nowoczesności. Rozważamy rozwój w obsłudze pasażerów nie tylko po szynach, ale i na drodze.  

Popatrzmy jednak na to też z innej strony. W Europie mamy przykłady przewoźników, często prywatnych, którzy oferują usługi zarówno kolejowe, jak i autobusowe. Taki Flixbus. Choć nie w Polsce, ale ma on swoją „nogę” nazywaną Flixtrain, czeskie Regiojet, Leo Ekspress. To są przewoźnicy, którzy po prostu przewożą ludzi. Niekoniecznie definiują siebie jako przewoźników kolejowych czy autobusowych. Przewożą ludzi tam, gdzie jest to potrzebne i opłacalne dla nich.  

Widzi pan tutaj miejsce dla Polregio? Z miejscowości gminnej zabieramy autobusem pasażerów i dowozimy ich na stację kolejową w mieście powiatowym, gdzie wsiadają do pociągu i jadą dalej. Tak mogłoby być? 

Wydłużenie połączenia kolejowego o skomunikowaną relację autobusową ma sens, zwłaszcza w regionach zagrożonych wykluczeniem transportowym. Tam sytuacja wygląda następująco: autobus, na przykład w rodzaju PKS, kursuje zaledwie 3–4 razy dziennie i odjeżdża według własnego rozkładu, niezależnie od pociągów. Jeśli więc pociąg się z jakiegoś powodu chwilę spóźni, pasażerowie niestety często nie mają możliwości dogodnego przesiadania się i powrotu do domu. Natomiast gdy ta sama firma obsługuje zarówno połączenia kolejowe, jak i autobusowe, istnieje wewnętrzna koordynacja – kierowca autobusu może poczekać kilka minut, jeśli pociąg ma opóźnienie. Dzięki temu pasażerowie nie tracą połączenia i mogą bez problemu kontynuować podróż. 

Skoro już pan wspomniał o punktualności. Jak jest z nią w Polregio? Czy to, że spółka ma sporo starszych pociągów, wpływa na ten ważny czynnik? 

Wiek taboru nie wpływa jakoś specjalnie na punktualność. Nasza waha się wokół wskaźnika 1,5 proc. opóźnionych pociągów w jednostce czasu. Problemy z punktualnością pojawiają się w przypadku sytuacji na sieci kolejowej, defektu pojazdu, albo konieczności czekania na wyminięcie się z innym opóźnionym pociągiem na linii jednotorowej. Następuje wówczas efekt domina. Nierzadko trudno potem do końca doby odzyskać ten utracony czas. I to dotyczy wtedy wszystkich przewoźników, którzy w danym miejscu, na danej linii jeżdżą. 

To 1,5 proc. to jest coś, co się utrzymuje w Polregio od 5-10 lat? Czy jest jakaś poprawa? 

Raczej się utrzymuje. To zadowalający wynik. Występują oczywiście jakieś chwilowe fluktuacje – zimy, wichury, czynniki losowe. Jednak są to krótkotrwałe, chwilowe odchylenia.  

Przed nami wakacje. Będą jakieś specjalne pociągi turystyczne lub nowe połączenia?

Będą na pewno różnorakie oferty wakacyjne, takie, jakie organizujemy wspólnie z województwami na ich terenie. Będziemy ogłaszali za chwilę całą plejadę takich różnych akcji. Nadmienię, że mieliśmy podczas Nocy Muzeów pociąg okolicznościowy na pierwszej jednostce EN71-001 z Krakowa do Warszawy. Jeździł też po Warszawie. Przejazd i możliwość obejrzenia go na Stacji Muzeum cieszyły się dużym zainteresowaniem. W czerwcu w Lubuskiem planujemy przejazdy okolicznościowe dla młodzieży związane z ekologią i rocznicą elektryfikacji linii kolejowej tzw. Nadodrzanki, która miała miejsce 40 lat temu, więc to dobry moment, żeby coś takiego poświętować, a jednocześnie zachęcić młodzież do podróży koleją.  

Planujecie rekrutacje? I przy okazji: ilu pracowników z PKP Cargo przyjęliście?  

To była grupa około 200 osób. 

A kolejne nowe osoby? 

Tam, gdzie jest to potrzebne, gdzie mamy wakaty, prowadzimy rekrutacje w poszczególnych zakładach, na różne stanowiska. Nie mamy masowych przyjęć. Uzupełniamy personel w miarę potrzeb.  

A co z cenami biletów? Należy się spodziewać jakichś zmian?

Koniec roku jest jeszcze daleko, więc nie chciałbym wybiegać w przyszłość, tym bardziej że w przypadku niektórych województw, to organizator ustala ceny biletów. Jeżeli pojawi się takie oczekiwanie ze strony organizatora, jak np. w woj. wielkopolskim, to wszyscy przewoźnicy muszą się do tego oczekiwania dostosować. Nie zawsze jest to z naszej inicjatywy czy z naszej potrzeby.  

Póki co kolej się opiera korektom w górę, ale różnie może być.

One się pojawiają. Pojawiły się na przełomie poprzedniego i obecnego roku. Należy liczyć się z tym, że znowu będą się w różnych regionach kraju pojawiały.

Jesteśmy na Google News. Dołącz do nas i śledź Strefę Biznesu codziennie. Obserwuj StrefaBiznesu.pl!