W tej branży jest ogromne zapotrzebowanie na pracowników. Nawet 150 tysięcy miejsc pracy do obsadzenia

Jak wynika z danych Głównego Urzędu Statystycznego w pierwszych trzech kwartałach 2022 roku w sektorze transportu i gospodarki magazynowej obsadzonych było 657,8 tys. etatów, przy czym jeden pracownik przepracował średnio 1321 godzin. Nowo utworzonych miejsc pracy w tym okresie (8415) nadal było więcej niż tych zlikwidowanych (7093), jednak ich stosunek (1,9) nie może napawać optymizmem.

– Polski transport był, jest i będzie istotnym składnikiem nie tylko polskiej, ale i europejskiej gospodarki. Seria zawirowań makroekonomicznych i społecznych takich jak pandemia COVID-19, wojna w Ukrainie czy galopująca inflacja bardzo poważnie utrudniają stabilizację sektora i niemal zupełnie uniemożliwiają jego dalszy rozwój oraz sytuację kadrową – mówi Paweł Wika, dyrektor handlowy w Grupie Progres, cytowany w komunikacie.

Według BNF w ubiegłym roku działalność gospodarczą rozpoczęło 354 286 nowych firm, z czego te z sektora transportu i gospodarki magazynowej stanowią 5,9 proc. (niecałe 21 tysięcy podmiotów). ⁣Mimo że branża znacząco spowolniła, nadal musi zmagać się z problemem braku kierowców. I to nie tylko w Polsce (tu brakuje obecnie ok. 150 tysięcy zawodowych kierowców).

Jak podaje Barometr Zawodów, kierowcy samochodów ciężarowych będą jedną z profesji deficytowych – popyt na kandydatów znacznie przewyższy ich podaż. W 2023 tylko 17 miastach i powiatach w całej Polsce prognozowana jest równowaga popytu i podaży dot. kierowców samochodów ciężarowych (4,5 proc. regionów), a w większości kraju – 363 miasta i powiaty (95,5, proc. regionów) – wystąpi deficyt kadrowy dot. tej profesji.

– Jego głównymi przyczynami (zniechęcającymi kandydatów do udziału w rekrutacji) będą m.in. warunki pracy, długie podróże służbowe, wyjazdy za granicę, obowiązki, tj. dopilnowanie załadunku i rozładunku, bariera językowa w przypadku podróży do innego kraju, po odbyciu szkolenia występuje niska zdawalność egzaminów uprawiających do wykonywania zawodu, niestabilność branży (zapotrzebowanie na pracowników uzależnione jest od sytuacji finansowej i ekonomicznej krajowego rynku) – podają autorzy badania.

Problem deficytów kadrowych dotyczy też całej Unii Europejskiej. Tylko na niemieckim rynku transportowym brakuje obecnie ok. 56 tys. pracowników, a jak wskazuje Międzynarodowa Unia Transportu Drogowego IRU, za 5 lat będzie brakowało ich niemal 185 tysięcy. W konsekwencji już teraz przedsiębiorcy oferują mniej przestrzeni przeładunkowych. Jak wynika z Raportu Barometru transportowego TIMOCOM III kwartał 2022, przedsiębiorstwa w Polsce opublikowały w TIMOCOM Marketplace średnio o 8 proc. mniej ofert wolnych powierzchni ładunkowych niż w tym samym czasie w roku poprzednim.

Problemy kadrowe nie dotyczą jednak tylko prywatnych firma zarządzających flotami samochodów ciężarowych. Z tymi samymi wyzwaniami mierzą się również m.in. przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej – zarówno spółki komunalne, jak i pasażerscy przewoźnicy prywatni. W ostatnich miesiącach w wielu polskich miastach dochodziło do ograniczania liczby kursów. Miało to miejsce zarówno, jeśli chodzi o zmiany systemowe (trwałe uwzględniane w rozkładzie jazdy ograniczanie częstotliwości kursowania czy nawet, jak w Krakowie, likwidacja całych linii), jak i doraźne: poszczególne kursy, zaplanowane w rozkładzie po prostu nie były realizowane, bo w danym dniu brakowało kierowców. To ostatnie, zdaniem ekspertów, wynika też z faktu, że kierowcy często nie chcą np. brać nadgodzin, tylko znajdują w tym czasie inne, lepiej płatne zajęcia dodatkowe. Wysokość wynagrodzenia ma tu zatem ogromne znaczenie.

– W wielu miastach kierowcy wysuwają obecnie żądania podwyżek, na co władze spółek komunalnych nie bardzo mogą się zgodzić – mówi Paweł Rydzyński ze Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu. – Miasta, przyparte przez kierowców do muru, pewnie ostatecznie na podwyżki będą się musiały zgodzić, ale długofalowo, jest to problem, który na pewno nie będzie przyciągał młodych ludzi do tego zawodu. A większość kierowców to osoby po 50. roku życia, więc problem będzie narastał – dodaje.

Problem pokoleniowy dosięga również kolej. Ponad połowa maszynistów w Polsce ma ponad 50 lat i więcej, najliczniejsi w grupie maszynistów są pracownicy w wieku 55-60 lat. Luka pokoleniowa w tym zawodzie to efekt m.in. likwidacji wielu szkół kolejowych po 1989 r. W ostatnich latach nastąpiła, co prawda, częściowa odbudowa szkolnictwa kolejowego, ale problem luki pokoleniowej powróci i to niedługo.

– Z naszych analiz wynika, że problemy strukturalne polskiego rynku pracy, szczególnie te wynikające z demografii wciąż będą się pogłębiać. Odczuje je także sektor transportu. Sposobem na zapełnienie luki kompetencyjnej na wybranych stanowiskach pozostaje otwartość na chętnych i zdolnych do pracy pracowników pokolenia silver oraz programy mające na celu troskę o ich kondycję psychofizyczną. Jednak najskuteczniejszą metodą będzie otwartość pracodawców na onboarding obcokrajowców z kierunków bardziej egzotycznych, przy jednoczesnym wsparciu administracji państwowej w zakresie nostryfikacji ich uprawnień – podsumowuje Wika.