Ważna branża na zakręcie. Najsłabsi upadają, mocniejsi ostrożnie patrzą w przyszłość

Strefa Biznesu: W jakiej kondycji teraz jest branża transportu drogowego w Europie i w Polsce? Niektórzy przedsiębiorcy mówią, że musieli ograniczyć działalność, zmniejszyć flotę i zatrudnienie. Czy to incydentalne przypadki, czy jednak tendencja zauważalna w całym sektorze?

Maciej Szewczyk: Branża transportowa jest swego rodzaju barometrem ogólnej sytuacji ekonomicznej. Ponieważ w upływającym roku mieliśmy do czynienia ze spowolnieniem gospodarczym, również w sektorze TSL zauważalny był spadek popytu. Co ciekawe, pomimo że zwykle w takiej sytuacji dochodzi również do obniżek stawek transportowych, nie stało się tak tym razem. Przyczyn tego stanu rzeczy należy upatrywać m.in. w konieczności podwyższania wynagrodzeń kierowcom, których obecnie bardzo brakuje na rynku, a w związku z tym mogą oni dyktować warunki płacowe. Co więcej, wielu przedstawicieli tej grupy zawodowej decyduje się już na przejście na emerytury, a nie ma wystarczającej liczby osób z młodego pokolenia, które mogłyby ich zastąpić. Niska dostępność kierowców przekłada się na zmniejszenie dostępności taboru – w przypadku pojazdów ciężarowych spadła ona rok do roku o 7 procent.

Co jeszcze negatywnie wpłynęło na branżę?

W kończącym się roku tych negatywnych czynników było całkiem sporo. Spowolnienie gospodarcze poskutkowało mniejszą liczbą zamówień, a także wzrostem liczby pustych kilometrów – czyli takich, które pojazdy przemierzają bez żadnego załadunku. Na sytuację w branży duży wpływ miał także wzrost kosztów operacyjnych. Wyższe stały się m. in. opłaty drogowe w Niemczech, które – na mocy unijnych regulacji – zostały uzależnione od poziomu emisji pojazdu. W Polsce natomiast w listopadzie z 3620 na 5200 km rozszerzono sieć dróg krajowych, na których pobierana jest opłata drogowa tzw. e-myto.

Wielu przedsiębiorców z branży transportowej narzeka na unijne regulacje dotyczące dekarbonizacji.

Te regulacje mają być impulsem do inwestowania w unowocześnianie flot, dzięki któremu ograniczony zostanie poziom emisji spalin. Jednak wiele małych firm nie posiadało zasobów finansowych na takie inwestycje. Co więcej, ograniczały one flotę albo też, zmuszone przez dekoniunkturę, obniżały swoje marże, by utrzymać konkurencyjność. Wiele przedsiębiorstw musiało realizować dodatkowe inwestycje, wymagające sporych nakładów kosztowych, które – szczególnie w przypadku mniejszych przedsiębiorstw – mocno osłabiały ich już i tak nadwątloną kondycję finansową. Mimo tych kroków spora część przedsiębiorstw musiała zakończyć działalność.

Tymczasem szykują się kolejne wyzwania związane z opłatami drogowymi, ale też zrównoważonym rozwojem i polityką klimatyczną. Czy to nie dobije firm?

Firmy logistyczne z konieczności muszą się przygotować na wyższe opłaty drogowe i znaleźć na nie miejsce w swoim budżecie – w przypadku transportu drogowego innej możliwości nie ma. Oczywiście często koszty te są przekładane na ceny usług, co pozwala firmom utrzymać rentowność. Zgodnie z unijną dyrektywą o eurowiniecie wszystkie państwa członkowskie UE są zobowiązane wprowadzić opłaty drogowe, które będą uzależnione od poziomu emisji dwutlenku węgla danego pojazdu. W 2025 r. mają one zacząć obowiązywać w Polsce i Danii, z kolei już od grudnia tego roku są naliczane na Słowacji. Ponadto zgodnie z zapisami Pakietu Mobilności firmy transportowe będą musiały zadbać o wymianę tachografów – urządzeń rejestrujących czas pracy i parametry jazdy kierowcy. Do końca 2024 r. jest czas na wymianę najsatrszych modeli w pojazdach ciężarowych, których data pierwszej rejestracji przypada na termin wcześniejszy niż 15 czerwca 2019 r. i które realizują transporty międzynarodowe. Z kolei do 21 sierpnia 2025 r. w nowoczesne tachografy drugiej generacji będą musiały być wyposażone pojazdy o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 t, których pierwsza rejestracja nastąpiła pomiędzy 15 czerwca 2019 r. a 21 sierpnia 2023 roku. Jeżeli natomiast chodzi o zrównoważony rozwój, od przyszłego roku dla firm zatrudniających ponad 500 pracowników wchodzi obowiązek raportowania ESG, który wiąże się z koniecznością dokładnej analizy działań pod kątem ich oddziaływania na otoczenie.

Dlaczego ten obowiązek może być problematyczny dla niektórych firm?

Przygotowywanie raportów wymaga sporych nakładów pracy i posiadania w zespole osób kompetentnych w zakresie regulacji ESG, co jest szczególnie ważne z uwagi na to, że raporty podlegają zewnętrznemu audytowaniu. Ponieważ nadejście tego obowiązku było odpowiednio wcześnie komunikowane i na razie dotyczy on jedynie dużych podmiotów, myślę, że branża jest na niego przygotowana. W naszej firmie już od 2021 r. tworzymy raporty ESG, co pomaga nam m.in. w weryfikacji efektywności naszych działań. Warto pamiętać, że raportowanie ESG może stać się także przewagą konkurencyjną, np. w procesie negocjacji z partnerami, którzy też już mają obowiązek publikacji takich raportów.

To znaczy, że raportowanie ESG może być korzystne dla firm?

W raportowaniu ESG istnieje duża szansa dla rozwoju firmy. Przedsiębiorstwo, zbierając i analizując dane z własnych procesów, weryfikuje swoje działania, co staje się podstawą do ich usprawniania i poprawy efektywności. Co więcej, posiadanie odpowiednich rozwiązań z zakresu zrównoważonego rozwoju może pomóc firmom transportowym w wejściu np. na bogate rynki skandynawskie, gdzie wymagania dotyczące emisyjności są dość restrykcyjne, ale jednocześnie przewoźnikom oferowane są wyższe marże.

Czy w branży pojawiła się jakaś nowa tendencja lub zjawisko?

Zauważamy odchodzenie od transportów pełnopojazdowych na rzecz transportów drobnicowych, w ramach których pojazdy regularnie przewożą po stałej trasie towary w mniejszych ilościach, ale za to z większą częstotliwością. Klienci woleli bowiem zamawiać jedynie taki wolumen, jaki był im potrzebny na dany moment i nie płacić za magazynowanie nadwyżek. Ten trend rozpoczął się już kilka lat temu i my jako DSV już wtedy rozpoczęliśmy proces inwestycji w budowę własnej sieci drobnicowej, która dziś należy do jednych z największych w Europie.

Czy w nowym roku wejdą w życie jakieś pozytywne zmiany prawne dla polskich przewoźników? Czy te firmy mogą liczyć na wsparcie?

Jest pewna pozytywna zmiana. Otóż 1 stycznia 2025 r. zostanie nałożony obowiązek rejestracji w tw. systemie SENT przewoźników z innych niż Polska państw członkowskich UE (bądź innych państw wymienionych w ustawie), którzy wykonują na terenie Polski przewóz z lub do kraju spoza Unii Europejskiej na podstawie zezwolenia wymaganego przepisami umowy międzynarodowej wiążącej Polskę i to państwo. To rozwiązanie ma na celu ochronić polskie firmy transportowe przed nieuczciwą konkurencją z zagranicy oraz wzmocnić bezpieczeństwo transportu produktów spożywczych.

Jak duży wpływ na firmy transportowe w Polsce, ale i Europie, mają zmiany geopolityczne, myślę tu szczególnie o ograniczeniach w handlu z Rosją i Białorusią? Czy wasza firma ucierpiała na tych zmianach?

Jako DSV wycofaliśmy się z operacji na rynku rosyjskim, jak tylko zaczęła się wojna. Dzięki temu, że kierunki, na których prowadzimy operacje, są zdywersyfikowane, nie odczuliśmy mocno tej zmiany. Wiele innych podmiotów dzięki szybkiej dywersyfikacji kierunków, przestawianiu się na inne rynki, również było w stanie sobie poradzić po zamknięciu rynków Rosji i Białorusi. Obecnie zagrożenia dla branży wywołują zapowiadane przez administrację amerykańską podwyżki ceł na produkty z Europy. Jak wspominałem, w sektorze TSL bardzo wyraźnie są odczuwane wszelkie zmiany gospodarcze. Można się zatem spodziewać, że podwyżki ceł i idący za nimi spodziewany wzrost cen towarów będzie znajdował odbicie w ilości wolumenu, jaki będą produkowały europejskie firmy, a co za tym idzie - także w poziomach stawek transportowych.

Czy jest szansa, że mimo wielu trudności, jednak powstanie więcej firm transportowych w 2025 r., a istniejące będą się rozwijać i zatrudniać?

Obecnie przewiduje się bardzo niewielki wzrost, przykładowo według prognoz Komisji Europejskiej ma on wynosić zaledwie 0,7 proc. dla Niemiec, a wyniki tej gospodarki są kluczowe dla koniunktury w Europie. W związku z tym można obawiać się, że wszelkie dodatkowe, nieprzewidziane wydarzenia zniwelują tę tendencję wzrostową. Spodziewam się, że w 2025 r. nasili się trend konsolidacji firm – mniejsze podmioty, mające trudności z utrzymaniem się na rynku, będą włączane w struktury większych firm, które mają możliwości do tego, by operować w otoczeniu podwyższonego ryzyka biznesowego czy inwestować w zrównoważony rozwój. Tym samym spodziewam się, że próg wejścia dla potencjalnych nowych firm na rynek stanie się wyższy, a przy obecnej dekoniunkturze warunki do ich powstawania będą szczególnie trudne. Ponadto polskie firmy transportowe powinny być przygotowane na rosnącą konkurencję ze strony przewoźników z Rumunii, Litwy i Bułgarii, przed którymi otwarto dostęp do Strefy Schengen i którzy zabiegają o udział w europejskim rynku usług TSL.

Czy pracownicy z branży transportowej będą mogli liczyć na podwyżki w 2025 r.?

Myślę, że na podwyżki będą mogą liczyć kierowcy. Obecnie obserwowana jest duża ich rotacja. Jeśli wynagrodzenie nie spełnia ich oczekiwań, odchodzą oni do firm, które są w stanie zaoferować im wyższe wynagrodzenie. Dlatego też wzrost stawek będzie głównym sposobem na zatrzymywanie kierowców przez przedsiębiorstwa.

O firmie DSV – Global Transport and Logistics

Firma zajmuje się spedycją i transportem drogowym, spedycją lotniczą i morską oraz logistyką magazynową dla partnerów m.in. z sektora farmaceutycznego, healthcare, automotive, elektroniki, telekomunikacji, FMCG, retail, white goods, beauty, chemii czy eCommerce. Odpowiada za utrzymanie płynności łańcuchów dostaw w ponad 90 krajach i zatrudnia ponad 75 tys. specjalistów. W ubiegłym roku globalne przychody spółki plasowały się na poziomie 17,76 mld USD. W Polsce DSV dysponuje obecnie 19 obiektami o łącznej powierzchni 320 tys. mkw. Operator zarządza ogólnoeuropejską siecią połączeń drobnicowych – na terenie kraju funkcjonuje 19 terminali, poprzez które realizowane są usługi transportu międzynarodowego i krajowego.