Strefa Biznesu: Jaki wpływ na branżę motoryzacyjną mogą mieć działania protekcjonistyczne USA?
Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego: Będzie to wpływ zdecydowanie negatywny. Wojny handlowe rzadko przynoszą korzyści – zazwyczaj kończą się źle dla obu stron. Choć początkowo jedna z nich może odnieść pewne korzyści, to w dłuższej perspektywie skutki są trudne do przewidzenia i najczęściej negatywne. Wszystko wskazuje na to, że największymi przegranymi będą amerykańscy konsumenci – i zapewne również konsumenci z innych części świata. Szacunki pokazują, że ceny samochodów w USA mogą wzrosnąć od kilku do nawet kilkunastu tysięcy dolarów.
Rynek amerykański jest specyficzny. Połowa rejestrowanych tam pojazdów, czyli około 8 milionów rocznie, to auta produkowane w USA. Kolejne 4 miliony powstają w Kanadzie i Meksyku, czyli krajach objętych porozumieniem handlowym. Pozostałe 4 miliony to import z innych regionów świata – Europy, Japonii, Korei.
Wprowadzenie ceł, które zapowiadał prezydent Trump, wywołało natychmiastową reakcję także wśród amerykańskich producentów – tzw. Wielkiej Trójki. Otwarcie skrytykowali ten pomysł, ponieważ ich produkcja w znacznym stopniu odbywa się właśnie w Meksyku i Kanadzie. To z kolei spowodowało, że prezydent Trump stwierdził, że cła nie obejmą Kanady i Meksyku.
Czyli cła odbiją się przede wszystkim na klientach?
Tak. Ceny samochodów wzrosną, co oznacza, że amerykański konsument zapłaci więcej – zwłaszcza za auta europejskie, koreańskie czy japońskie, które nie są produkowane na terenie USA. Może też dojść do ograniczenia wyboru. Jeśli producenci odnotują straty na rynku amerykańskim, będą próbować zrekompensować je w innych regionach – choć znalezienie alternatywnego rynku zbytu dla kilku milionów aut jest praktycznie nierealne.
Biznes
Prezydent Trump zdaje się zakładać, że produkcję da się łatwo i szybko przenieść do Stanów Zjednoczonych. To nierealne. Budowa lokalnych łańcuchów dostaw to proces wieloletni, obejmujący m.in. audyty, selekcję dostawców, inwestycje infrastrukturalne. Takie zmiany nie są możliwe „z dnia na dzień”.
Czy zatem wolny handel dobiega końca?
Z pewnością wkraczamy w nową epokę. Trendy protekcjonistyczne są coraz silniejsze. Jednak międzynarodowy handel – zwłaszcza w branży motoryzacyjnej – opiera się na podziale pracy i specjalizacji. Produkcja samochodów to skomplikowany proces, którego elementy są rozproszone po całym świecie. Protekcjonizm może doprowadzić do poważnych zakłóceń.
Nie zgadzam się też z tezą Donalda Trumpa, że Europa „żeruje” na Stanach Zjednoczonych. W ujęciu handlu towarami i usługami bilans jest w miarę wyrównany. Amerykańskie firmy – w tym motoryzacyjne – również dobrze zarabiają na rynku europejskim.
Skąd zatem, po ogłoszeniu ceł, zaobserwowaliśmy na giełdzie większe straty firm amerykańskich niż europejskich?
Wynika to z różnej ekspozycji na rynek amerykański. W Europie produkujemy rocznie kilkanaście milionów samochodów, z czego mniej niż milion trafia do USA – to zaledwie kilka procent produkcji. Nawet gdyby eksport do Stanów całkowicie ustał , co jest bardzo mało prawdopodobne, europejski przemysł motoryzacyjny nie doznałby załamania. Oczywiście każda utracona sprzedaż ma znaczenie, zwłaszcza w obecnym kryzysie – ale nie jest to scenariusz katastroficzny.
Jak to wpłynie na Polskę?
Z perspektywy polskiej branży motoryzacyjnej bezpośredni eksport pojazdów do USA jest niewielki. W Polsce produkuje się około 600 tysięcy samochodów rocznie, a udział części i podzespołów eksporcie do USA to wartość rzędu 300 milionów euro – relatywnie niewielka w porównaniu z całkowitą wartością produkcji, która znacznie przekracza 100 miliardów euro.
Nie znaczy to jednak, że jesteśmy całkowicie bezpieczni. W czasie kryzysu liczy się każda zatrudniona osoba i każdy sprzedany podzespół. Jeśli pogorszy się sytuacja w Niemczech czy Francji – a są to nasi główni partnerzy w łańcuchach dostaw – skutki mogą dotknąć także polskie firmy.
Czy rzeczywiście istnieje ryzyko zwolnień w Polsce?
Teoretycznie tak. Scenariusz zakładający długotrwały konflikt handlowy i spadek zamówień może doprowadzić do zwolnień. Trudno jednak dziś prognozować skalę – mówiąc np. o 1000 osób jako przykładzie, by pokazać, że choć statystycznie to niewiele (ok. 0,5% zatrudnionych w branży), dla konkretnych miejscowości może to być poważny cios. W małych ośrodkach utrata 30 czy 100 miejsc pracy w jednym zakładzie może oznaczać realne problemy społeczne.
Branża motoryzacyjna to system naczyń połączonych
Nasz przemysł jest silnie zglobalizowany. Problemy producentów w Niemczech, Francji czy na Słowacji przekładają się na sytuację ich poddostawców w Polsce. Przykładowo: jeśli polski zakład dostarcza tłumiki do pojazdów eksportowanych do USA, a produkcja tych modeli zostanie ograniczona, straci kluczowy rynek zbytu. To efekt domina – zakłócenia z jednego kraju rozchodzą się niczym fale po wrzuceniu kamienia do wody.
Czy polski przemysł motoryzacyjny jest gotowy na koniec globalizacji?
To bardzo trudne pytanie. Motoryzacja to najbardziej zglobalizowana i zarazem najbardziej uregulowana branża w Europie. Wiele decyzji ma charakter polityczny – niekoniecznie zgodny z preferencjami klientów. Naszym zadaniem jest dostosować się do przepisów, ale trudno sobie wyobrazić trwały podział świata na zamknięte strefy produkcyjne. Taki protekcjonizm prowadziłby do absurdów – np. zakazu lokowania fabryk w innym kraju tylko dlatego, że firma ma zagraniczny kapitał. To sprzeczne z logiką współczesnej gospodarki.
Ile lat mogłaby zająć relokacja produkcji z Meksyku i Kanady do USA?
Budowa nowych fabryk to nie tylko kwestia murów i maszyn – potrzebne są lokalne sieci dostawców, audyty jakościowe, logistyka. To proces, który trwa lata. W dodatku decyzje prezydenta Trumpa bywają chaotyczne. Zapowiedź wprowadzenia ceł, a kilka dni później wycofanie się z tego wobec Kanady i Meksyku, pokazuje brak konsekwencji. Decyzje o tak dalekosiężnych skutkach powinny być podejmowane w oparciu o wiedzę i analizę skutków – nie pod wpływem opinii medialnych.
