Spis treści
- Firmy spedycyjne spodziewają się odbicia i zwiększonego popytu na wysyłki do Stanów Zjednoczonych, ale wzrost nie będzie spektakularny
- Niektóre firmy widzą szansę, wiążącą się z przekierowywaniem ładunków i poszukiwaniem nowych rynków zbytu
- Amerykańskie opłaty na statki wyprodukowane w Chinach mogą być zagrożeniem dla wielu armatorów działających w USA
- Polska Żegluga Morska zapowiada, że jeśli nie będzie się opłacało wozić towarów do amerykańskich portów, postawi na transport do Kanady
Firmy spedycyjne spodziewają się odbicia i zwiększonego popytu na wysyłki do Stanów Zjednoczonych, ale wzrost nie będzie spektakularny
Już w drugiej połowie lutego i w marcu, mimo spowolnienia w branży i spadków cen na transport morski, stawki frachtu do USA poszły w górę - ze względu na wzmożony popyt na wysyłki. Amerykańscy klienci chcieli wykorzystać sytuację i przetransportować towar przed tym, jak Donald Trump ogłosi nowe cła. W kwietniu sytuacja zmieniła się diametralnie.
- W kwietniu widzimy znaczne obniżenie poziomów stawek transportowych, a miejsca na statkach są dużo bardziej dostępne. Odczuliśmy również wzrost liczby zapytań w sprawie transportu lotniczego. Wielu klientów rozważało i kalkulowało, czy ma to dla nich biznesowy sens, żeby zapłacić więcej za transport, ale mieć towar jeszcze przed wprowadzeniem nowych taryf celnych. Natomiast na samym początku kwietnia, gdy było już za późno, żeby zdążyć dostarczyć towar drogą morską do USA przed ogłoszeniem dodatkowej taryfy celnej, obserwowaliśmy niepewność wśród klientów i rezygnację z wysyłek – mówi Strefie Biznesu Rafał Michalski, prezes firmy spedycyjnej Langowski Logistics.
Teraz, po zawieszeniu dodatkowej taryfy celnej na 90 dni, firmy transportowe znów spodziewają się odbicia i zwiększonego popytu na wysyłki do Stanów Zjednoczonych. Spektakularnego wzrostu liczby zamówień nie należy się jednak spodziewać.
- Klienci z USA, którzy regularnie importują towary z UE, starali się już wcześniej porobić zapasy. Kto tylko miał taką możliwość, wypełnił swoje magazyny towarami. Dlatego teraz nie spodziewamy się wielkiego „boom’u” na wysyłki, sytuacja powinna być w miarę unormowana, przynajmniej do końca maja. W czerwcu, jeśli dalej nie będzie decyzji politycznej co do ceł, wolumen może znowu trochę wzrosnąć, ponownie bowiem klienci będą chcieli zapełnić swoje magazyny towarami, unikając ewentualnie dodatkowego cła, które na ten moment jest zawieszone do 8 lipca – mówi Rafał Michalski, prezes firmy Langowski Logistics.
Rafał Michalski podkreśla też, że na bieżąco analizuje sytuację i stara się proponować jak najlepsze rozwiązanie dla klientów.
Biznes
- Prowadzimy konsultacje z klientami zarówno z Polski jak i ze Stanów Zjednoczonych. Zapewniamy również usługi magazynowe dla importerów, którzy chcą sprowadzić większe ilości towaru w obawach przed dodatkowymi cłami. Szukając optymalnych rozwiązań, oferujemy wysyłki do USA nie tylko z polskich portów, ale również zachodnio-europejskich, co znacznie skraca czas transportu morskiego – dodaje Michalski.
Niektóre firmy widzą szansę, wiążącą się z przekierowywaniem ładunków i poszukiwaniem nowych rynków zbytu
Sytuację monitoruje też Port Gdynia, choć Stany Zjednoczone nie są kluczowym kierunkiem handlowym dla portu.
- Na połączeniach oceanicznych zauważa się pewną liczbę anulowanych rezerwacji u niektórych armatorów, jednak nie mają one obecnie charakteru masowego. Część przewoźników nie odnotowuje jeszcze istotnych zmian, ale przygotowuje się na różne scenariusze. Na rynku short sea shipping, który odgrywa ważną rolę w obsłudze ładunków w regionie Morza Bałtyckiego, nie widać negatywnego wpływu decyzji Donalda Trumpa. W tym segmencie część uczestników rynku dostrzega w obecnym zamieszaniu szansę na wzrost, związany z przekierowywaniem ładunków oraz poszukiwaniem nowych rynków zbytu i szlaków transportowych – mówi nam Kalina Gierblińska z biuro strategii i analiz rynkowych Portu Gdynia.
Na rynku, jak twierdzi przedstawicielka Portu Gdynia, widać ogromną niepewność, co jest niekorzystne z punktu widzenia długoterminowego planowania działalności.
- Zjawiskiem, które zyskuje na znaczeniu, jest odejście części firm od modelu „just in time” na rzecz strategii „just in case” – co przejawia się zwiększaniem stanów magazynowych, by zminimalizować ryzyko zakłóceń w łańcuchu dostaw. Na pewno jest zbyt wcześnie, by jednoznacznie ocenić wpływ amerykańskiej polityki celnej na rynek europejski i bałtycki w szczególności, że jest ona bardzo nieprzewidywalna – dodaje Kalina Gierblińska z Portu Gdynia.
Podobne głosy słyszymy w Polskiej Żegludze Morskiej, która jest armatorem masowców transportujących za ocen m.in. zboża, nawozy czy stal.
- Akurat my nie odczuliśmy znacząco zawirowań związanych z cłami. One dotknęły przede wszystkim przewoźników kontenerowych – mówi Krzysztof Gogol z Polskiej Żeglugi Morskiej.
Armator ma inne obawy. Chodzi o bardzo wysokie opłaty, które mają być nakładane na statki wyprodukowane w Chinach, a zawijające do amerykańskich portów. W grę wchodzą ogromne kwoty - od 1 mln do 3 mln dolarów za każde zawinięcie do amerykańskiego portu. Ostateczna decyzja, czy opłaty zostaną wprowadzone, ma zapaść 17 kwietnia. Jeśli to się stanie, to doprowadzą one do wstrząsu w światowej żegludze.
Amerykańskie opłaty na statki wyprodukowane w Chinach mogą być zagrożeniem dla wielu armatorów działających w USA
Większość floty zawijającej do portów USA, w tym większość zbiornikowców i masowców oraz spora część kontenerowców, to właśnie jednostki pochodzenia chińskiego.
- O ile zamieszanie z cłami w niewielki sposób teraz na nas wpływa, to już opłaty na chińskie statki mogą być konkretnym zagrożeniem dla naszego działania na rynku amerykańskim. Mamy około 250 zawinięć rocznie do amerykańskich portów, za każde takie zawinięcie musielibyśmy płacić, według różnych wersji interpretacji przepisów, od 1 do nawet 3 mln dol. W tej sytuacji nie będzie nam się opłacało pływać do USA, będziemy musieli szukać innych rynków. To będzie dotyczyło też innych armatorów. Dziś właściwie wszystkie masowce na świecie to jednostki wyprodukowane w Chinach – mówi Stregie Biznesu Krzysztof Gogol z Polskiej Żeglugi Morskiej.
W dłuższej perspektywie, jak twierdzi Krzysztof Gogol, możliwy jest wzrost stawek frachtowych.
- Producenci i dostawcy będą szukali nowych kierunków. A jeśli np. wydłuży się droga transportu i zwiększy się zapotrzebowanie na statki, to ceny frachtu wzrosną. Jeśli Donald Trump wprowadzi opłaty za zawinięcie do amerykańskich portów dla statków pochodzenia chińskiego, to ceny frachtu mogą wręcz znacząco wzrosnąć. Na razie jednak mamy tu więcej znaków zapytania niż pewników, czekamy co zdecyduje amerykańska administracja w sprawie ceł i opłat nakładanych na statki – dodaje Krzysztof Gogol.
Polska Żegluga Morska zapowiada, że jeśli nie będzie się opłacało wozić towarów do amerykańskich portów, postawi na transport do Kanady
Polska Żegluga Morska transportuje towary m.in. na pokładzie jeziorowca – statku, który wpływa na wielkie jeziora amerykańskie. W ten sposób transportowana jest do USA stal, wykorzystywana przede wszystkim przez producentów w branży motoryzacyjnej. PŻM rozważa inne możliwości, jeśli transport do USA nie będzie opłacalny.
- Dzięki temu, że wpływamy na amerykańskie jeziora, dostarczamy stal praktycznie pod bramy firm. Z kolei w drodze powrotnej z USA wozimy zboża. Jeśli nie będzie nam się opłacało zawijać do amerykańskich portów, to będziemy dostarczać towar do kanadyjskich portów, które są pod drugiej stronie wielkich jezior – mówi nam Krzysztof Gogol z PŻM.
