Rowery cargo zmienią logistykę miejską? Mają platformę do przewożenia i poruszają się szybciej niż samochody dostawcze (WIDEO)

Wciąż rosnąca liczba dostarczanych do domów zakupów i przesyłek, trudności związane z możliwością dojazdu i zaparkowania samochodu, stopniowe zamykanie się centrów miast dla większych pojazdów – to wszystko sprzyja rozwojowi alternatywnych modeli transportu. W tym kontekście coraz częściej mówi się o rowerach cargo.

– Rozwiązania zastosowane w tym rowerze są bardzo podobne do tych znanych z tradycyjnych rowerów. Ma na przykład normalną przerzutkę znanej japońskiej marki czy hamulce tarczowe – wymienia w rozmowie ze Strefą Biznesu Przemysław Żebrowski, co-founder Urvis Bike i dodaje, że do tego jest wyposażony w silnik elektryczny. Zzasięg roweru z obciążeniem dochodzi nawet do 100 km, jednak precyzyjny zależy od kilku czynników – na przykład obciążenia czy ukształtowania terenu.

– Jeździ się na tym ciekawie, chociaż wymaga to chwili przyzwyczajenia – mówi Żebrowski i przyznaje, że przez to, że rower jest wyposażony w „platformę do przewożenia” ma zdecydowanie większy promień skrętu niż tradycyjny rower, ale na pewno bez problemu możemy się nim poruszać po ścieżkach rowerowych. – To w dalszym ciągu jest rower – podkreśla.

Na rynku najpowszechniejsze są rowery cargo, które razem z kierowcą i towarem nie mogą ważyć więcej jak 250 kg. Jest to klasa rowerów, po którą najchętniej sięgają firmy kurierskie czy dostawcy żywności. Są zwinne, stosunkowo lekkie, a przy tym mogą poruszać się np. po ścieżkach rowerowych.

Istniej jeszcze bardziej niszowa klasa największych i najcięższych pojazdów bezpośrednio konkurujących z samochodami dostawczymi – potrafią one przewozić nawet 800-kilogramowy załadunek i mają do 250 cm szerokości.

Badanie Possible, organizacji charytatywnej na rzecz klimatu i członka Rapid Transition Alliance wykazało, iż elektryczne rowery cargo w centrach miast dostarczają o 60 proc. szybciej niż furgonetki, osiągając przy tym wyższe prędkości średnie. O tego typu rowerach mówi się coraz częściej w kontekście wykorzystania przez firmy kurierskie, dostawców jedzenia, firmy e-commerce, ale też przez różnego rodzaju przedsiębiorców oferujących np. usługi hydrauliczne czy ogrodnicze. Również z badania londyńskiego University of Westminster wynika, że rowery cargo w centrach miast są 1,6 razy szybsze niż samochody dostawcze, a przy tym osiągają wyższe prędkości średnie.

– Uważamy, że rower cargo ma być zamiast, a nie dla kogoś – tłumaczy Przemysław Żebrowski, Urvis Bike. – Czyli zamiast spalinowych samochodów, zamiast vanów, które blokują dojazdy, a przede wszystkim dla wszystkich, którzy chcą przewieźć ładunek w wygodny, ekonomiczny i ekologiczny sposób – dodaje.

Zdaniem Żebrowskiego tego typu pojazd sprawdzi się wszędzie tam, gdzie droga jest inna niż piaszczysta czy żużlowa. Jednak nie ukrywa, że zdecydowanie jest to rower przeznaczony do logistyki miejskiej. – Hasło „ostatnia mila” definiuje to, gdzie te rowery najlepiej się sprawdzają – mówi.

Ostatnią milą (last mile) nazywany jest końcowy etap dostawy, w którym paczka trafia z sortowni znajdującej się w mieście lub w jego pobliżu do zamawiającego. Logistyka ostatniej mili związana jest z największą ilością przeszkód do pokonania, przez co jest najtrudniejsza do zaplanowania i najbardziej kosztowna.

– Pojawiają się prekursorzy tego rozwiązania, ale żeby to był boom, to zdecydowanie jeszcze nie – przyznaje. Jednocześnie podkreśla, że z naszej perspektywy może to brzmieć jak science-fiction, ale w 2021 roku ponad 100 tys. rowerów cargo sprzedało się w Niemczech, parędziesiąt tysięcy w Holandii, Danii czy Francji. – Natomiast szacujemy, że obecnie na polskim rynku sprzedaje się około tysiąca tego typu rowerów rocznie – dodaje.

– Patrząc na naszą skalę, na to, że nasze miasta są całkiem spore i rozległe. Do tego pojawiają się inicjatywy zmierzające do tego, żeby tych samochodów w centrach miast było mniej, to bardzo bym się zdziwił, gdyby w przeciągu kilku najbliższych lat ten rynek nie wzrósłby przynajmniej do kilkunastu tysięcy – prognozuje Żebrowski.

Zdaniem eksperta, są to przede wszystkim samochody dostawcze. Jak tłumaczy, ideą wprowadzenia rowerów cargo jest zastąpienie vanów, czy samochodów półciężarowych, które „zanieczyszczają atmosferę w miastach”. Co ciekawe, Żebrowski nie widzi konkurencji w skuterach, które są coraz bardziej widoczne na ulicach miast. Jego zdaniem, ich przeznaczenie jest zgoła inne – najczęściej wykorzystywane są do szybkiego dostarczania jedzenia, natomiast rowery cargo do dostarczania przesyłek, nawet tych o większych gabarytach czy wadze.

– Rowery cargo popularne są przede wszystkim w Europie, mniej w Stanach Zjednoczonych, być może trochę w Australii i Azji. Jednak Europa jest tu absolutnym liderem i największym, jak na ten moment, rynkiem – mówi. – Na największych rynkach, niemal połowa użytkowników rowerów cargo, to użytkownicy prywatni – dodaje.

Żebrowski przyznaje, że rowery te są wykorzystywane do przewożenia dzieci, zakupów czy mniejszego transportu. Jednocześnie zastrzega, że „nie jest to rower do wszystkiego”. – Pamiętajmy, że waga tego roweru przekracza 50 kg, więc nie nie przewieziemy nim wszystkiego – zaznacza.

Szersze wykorzystanie rowerów cargo leży nie tylko w interesie biznesu opartego na logistyce miejskiej. Dostawy na „ostatniej mili” stanowią do 30 proc. globalnej emisji CO2 – a ta kategoria dostaw będzie dalej rosła. Przewiduje się, że do 2025 roku 60 proc. światowej populacji będzie mieszkać w miastach. CIVITAS podaje, że w efekcie można spodziewać się około 0,1 dostaw miejskich na osobę dziennie i ok. 300-400 ładunków na 1000 mieszkańców.

Szacuje się też, że rowery cargo mogą zagospodarować 50 proc. wszystkich przejazdów w ramach miejskiego transportu towarowego. Wspomniany raport Possible wykazał też, że rowery e-cargo zmniejszają emisje o 90 proc. w porównaniu z dostawczymi samochodami z silnikiem diesla..

Natomiast według raportu „Sharing the load” autorstwa Green Alliance, gdyby zamiast zaledwie 7,5 proc. miejskich samochodów dostawczych używano rowerów elektrycznych, można by zmniejszyć emisję CO2 nawet o jedną trzecią. Jednak szacuje się, że w Europie na towarowe i klasyczne rowery można by przestawić nawet 50 proc. wszystkich kursów zmotoryzowanych, które obejmują transport towarów w miastach.

Jednak wymaga to zmian w infrastrukturze, tworzenia hubów przeładunkowych, wypożyczalni i programów wsparcia zakupu. Niemniej, zdaniem ekspertów, potencjał, jaki drzemie w rowerach, których historia rozpoczęła się ponad 200 lat temu, na pewno nie jest jeszcze w pełni wykorzystany.

Zdaniem eksperta, jedną z barier do rozwoju i przekonania się do roweru jest nasza świadomość. – W świadomości zakorzeniło się, że prawdziwy biznes korzysta z samochodów, a rowery mogą być takim dopełnieniem, jedną z możliwości na spędzenie wolnego czasu – przyznaje.

– Cały czas pokutuje to podejście, że samochód jest naszym wyznacznikiem, naszego prestiżu. Kto będzie jeździł na rowerze? – pyta i zauważa, że jest zupełnie inaczej. – Rower dzisiaj jest rozwiązaniem super sprawnym, szybkim i wygodnym. Rowerem w dużym mieście często możemy dojechać tam, gdzie nie możemy dojechać samochodem, a bardzo często możemy zrobić to dużo szybciej, niż samochodem – podsumowuje.